Schlagwort: Flugsicherung

Wie bekommt man den Aviation-Bazillus?

C-130 Hercules
C-130 Hercules

Schon als kleiner Steppke war ich von Fliegern fasziniert. Wir wohnten in einem kleinen Vorort von Hannover, Isernhagen, und unser Haus lag vielleicht eine halbe Meile neben dem Endanflug der Landebahn in Hannover. Das war damals die einzige Bahn in Hannover, heute die 27 Links. Schon damals gab es viel Berlin Verkehr durch den Central-Corridor, Pan Am (gerufen Clipper) und BEA (British European Airlines, gerufen B-Line) bedienten Hannover mit DC-6 und Vikers Viscount, und ich kannte bald ihre typischen Motorengeräusche. Daneben kamen noch Convair Metropolitan und Super Constellation (Super Star) der Lufthansa. Speziell die Super-Conny ist mir noch besonders in Erinnerung, ich fand ihr typisches Seitenleitwerk sähe aus wie eine Gabel!

Viel später, ich hatte schon ein Fahrrad und durfte auch schon mal etwas weiter von Zuhause wegfahren, radelte ich selbständig zum Flughafen und stellte mich an den Flughafenzaun, ziemlich nahe an der Schwelle von der 27, praktisch dort wo die Flieger vom Taxiway auf die Bahn rollten. Damals machten die Flieger noch einen Run-Up, welches besonders bei der DC6 richtig spektakulär war. Irgendwann wurden dann die Bremsen gelöst und der Vogel donnerte die Startbahn entlang, ich fand das toll. Auch die Viscount mit ihrem jaulenden Turbinengeräusch fand ich cool (nur damals hieß das noch nicht cool)!

Ich träumte immer vom Mitfliegen, aber das war damals noch recht unerschwinglich. Als ganz kleines Kind hatten meine Eltern meiner Schwester und mir einmal einen Rundflug über Hannover spendiert, aber so richtig Erinnerung hatte ich nicht mehr daran. Meine Eltern machten im Jahre 1962 ihre erste Flugreise nach Tunesien, ausgerechnet an jenem Tage, als an der Küste die große Sturmflut war. Ich verschlang später die Bilder, die mein Vater gemacht hatte, ich fand es nur schade dass es so wenig Bilder vom Flieger und aus dem Flugzeug gab!

In der Schule war ich kein so großes Licht, besonders Deutsch und Englisch gefielen mir garnicht! Mein Interesse für Flieger manifestierte sich im Bau von einigen Flugzeugmodellen und im Lesen von Abenteuerbüchern über Fliegerei, aber in der Schule wurde dieses natürlich nicht honoriert. So ging es die Jahre über weiter, immer noch fuhr ich ab und zu zum Airport und genoss es, wenn jetzt die ersten Jets, 727’er von Pan Am oder BAC 1-11 von BEA, mit großem Getöse starteten. Auch die ersten Caravelles erschienen manchmal in Hannover.

1969/70 beschloss mein Vater, mich für einen Schüleraustausch für ein Jahr anzumelden. Ich war erst gar nicht von dieser Idee begeistert, aber (damals gab es noch mehr oder weniger autoritäre Erziehung) mein Vater sagte nur “das wird jetzt gemacht” und damit war Schluss!

Es stand bis Mai 1970 noch nicht fest, wo ich hinkommen würde. Es hätte die USA sein können, England, Frankreich, Australien, Brasilien, Japan oder gar Island. Man musste bei der Bewerbung eine Auswahl an Ländern angeben, in die man gerne gehen wollte, hatte aber keine Garantie, wo man hinkommen würde. Die erwähnten Länder waren meine Auswahl gewesen, mir war klar dass ich bei Japan oder Island ein kleines Problem mit der Sprache haben würde!

Erst zu Pfingsten bekam ich einen Brief von einer Familie, die mir schrieb, dass ich für ein Jahr ihr Gastsohn sein würde. Sie wohnten in Waverly, Nebraska in den USA! Wo in aller Welt war das?? – Es stellte sich heraus, Waverly war ein kleiner Vorort von der Hauptstadt des Staates Nebraska, Lincoln. Ich würde im Juli mit einem Haufen anderen Austauschschülern in die USA fliegen, nach einem Vorbereitungstreffen in Bonn.

Meine Zeit in den USA und die Erfahrungen, Erlebnisse und Abenteuer dort sind eine andere Geschichte! Der Flug über Island nach Philadelphia in einer DC8-63 war schon aufregend. Es folgte noch ein zweiter Flug von Chicago nach Omaha in einer United B727, in Omaha wurde ich von meiner Gastfamilie abgeholt.

Während des Austauschjahres musste ich natürlich in die Schule gehen, und zwar in die Waverly High School, in die 12. Klasse. In Deutschland hatte ich schon die 12. Klasse vollendet, mich erwartete nach dem Austauschjahr noch die 13. Klasse mit dem Abitur als Abschluss. Hier in Waverly musste ich mich nun für einige Fächer im amerikanischen Kurssystem entscheiden. Um halbwegs auf dem laufenden zu bleiben, entschied ich mich unter anderem für Mathematik und Physik, neben praktischen Fächern wie Fahrschule und 10-Finger Schreibmaschine. Auch nahm ich in der Schule Fahrunterricht, der mir später in Deutschland den Führerschein für ein Spottgeld ermöglichte!

Mein Physiklehrer, Mike, war nur 7 Jahre älter als ich. Der Unterricht bei ihm war interessant, lustig und machte Spaß. Irgendwann im Laufe des Jahres stand Vektorrechnung bei ihm auf dem Lehrplan. Normalerweise hätte ich gesagt: ¨Gähn, das hatte ich schon vor einiger Zeit, wie langweilig!¨ Aber bei Mike bekam die Vektorrechnung ein ganz neuen Geschmack.

Mike hatte offenbar neben seiner Lehrertätigkeit schon vor einiger Zeit einen Pilotenschein gemacht, und er vermittelte uns nun, dass Vektorrechnung unter anderem in der Fliegerei zum Berechnen von Kursen unter Berücksichtigung von Wind, Geschwindigkeit, Flugkurs und weiteren Faktoren angewendet wird. Er gab uns in Dreiergruppen eine Aufgabe, einen Flug von Lincoln nach Beatrice, Columbus und zurück nach Lincoln zu berechnen, neben Lincoln kleine Landeplätze in Nebraska. Den aktuellen Wind hatte er sich von der Wetterwarte vor der Physikstunde besorgt. Nachdem alle Gruppen (wir waren 4 Gruppen in unserem Physikkurs) mit der Berechnung fertig waren, verkündete Mike plötzlich: „… wer Lust hat und ein paar Dollar Kostenbeteiligung nicht scheut, kann heute nachmittag mit mir die Berechnung nachfliegen.“ Ich war sprachlos. Natürlich war ich dabei! So einen praktischen Bezug zur trockenen Theorie des Unterrichts hätte ich mir in der Schule daheim nie vorstellen können.

Der Flug mit Mike hat großen Spaß gemacht, wir flogen in einer Piper Cherokee. Auch unsere Kursberechnungen haben halbwegs gestimmt. Ich war so angetan davon, dass ich im Laufe des Jahres noch mehrmals mit Mike fliegen und sogar den Steuerknüppel anfassen durfte. Und als Mike im zweiten Schulhalbjahr als Versuchsballon einen Leistungskurs Aviation/Aeronautics in der Schule anbot, war ich natürlich auch dabei! Am Ende meines Austauschjahres war der Aviation-Bazillus endgültig fest in meinem Kopf verankert!

Zurück Zuhause, musste ich nun erst einmal die 13. Klasse in meiner alten Oberschule nachholen, in einem neuen Klassenverband, meine alte Klasse hatte inzwischen schon Abitur gemacht und die Schule verlassen. Ich quälte mich recht und schlecht durch den trockenen Unterrichtsstoff, hatte dann aber ein Jahr später doch mein Abitur in der Tasche. Die ganze Zeit spukte der Wunsch weiterhin in meinem Kopf herum, irgend einen Beruf in der Luftfahrt zu ergreifen. Aber welchen? Von der Lufthansa hatte ich mir Unterlagen über die Ausbildung zum Berufspiloten kommen lassen, musste aber feststellen, dass ich damals für die Einstellungskriterien mehrere cm zu groß war. Auch schreckte mich die sehr strenge Eignungsprüfung ab.

So begann ich einen Studiengang an der TU-Hannover im Fachgebiet Maschinenbau, mit dem Fernziel, später in den Bereich Luft- und Raumfahrttechnik zu wechseln. Unglücklicherweise war es die Zeit der ersten Ölkrise, während der die Aussichten für die Luft- und Raumfahrt, zumindest in Deutschland, nicht mehr so rosig aussahen. Das Projekt der VFW 614 wurde eingestellt, es war nicht sicher, ob der Airbus, damals der erste Typ A300, ein Erfolg werden würde, der Senkrechtstarter von Dornier wurde nicht weiter verfolgt, kurz, es sah nicht gut aus.

So quälte ich mich wieder durch trockene Theorie, besonders die Thermodynamik bekam mir gar nicht. Möglicherweise lag es am Professor, denn den vielen Studienanfängern neben mir ging es ebenso. Bei einer Thermodynamik-Klausur fielen 90% der Aspiranten durch!

Nach dem Ende des zweiten Semesters beschloss ich, neben einem Sommerjob auf einen Besuch an meinen Austauschort in Nebraska zu fliegen. Ich sah meine Gastfamilie wieder, und natürlich alte Freunde aus dem Schuljahr. Es hatte sich über die Jahre ein netter Kontakt mit einem „harten Kern“ von Schulfreunden dort eingestellt, zu dem auch unserer früherer Physiklehrer Mike zählte. Er hatte damals für uns mehrere außerschulische Abenteuer organisiert, eine Höhlentour und später eine Kanutour, beide in den Bundesstaat Missouri. Beides hatte mich auch mit 2 weiteren „Bazillen“ infiziert, der Höhlenforschung und dem Kanufahren, welches ich beides später in meinem Leben als Hobbies betrieb. Hier aber entstand bei einem Treffen dieses harten Kerns die Idee, eine solche Tour während meines Besuchs zu wiederholen.

Mike hatte inzwischen die Schule in Waverly verlassen und war als Vollzeitjob beim Nebraska Department of Aeronautics als Pilot, Fluglehrer und Dozent für Öffentlichkeitsarbeit eingestellt. Von ihm kam die Idee, eine Höhlentour in Missouri an einem Wochenende zu unternehmen und mit dem Flugzeug dort hin zu fliegen. Mit dem Auto hätte die Tour hin und zurück je 12 Stunden gedauert, für ein Wochenende fast eine Unmöglichkeit. Mike hatte die Möglichkeit, vom University of Nebraska Flying Club ein, zwei Maschinen zu einem unschlagbar günstigen Preis zu mieten und diesen Trip zu ermöglichen. Wiederum war ich sprachlos über diese Aussichten!

Der „Cave Trip“ nach Missouri entpuppte sich als grandioses Abenteuer, aber das ist eine besondere Geschichte (3714 Tango). Kurz bevor ich wieder nach Hause fliegen musste, spendierte mir Mike ein, zwei Flugstunden in einer Cherokee, daneben organisierte er für den „harten Kern“ einen Besuch im Luftfahrtmuseum der Offut Air Base bei Omaha, und später bei der Flugsicherung, dem Omaha Tracon (Anflugkontrolle) für die Flughäfen Omaha Eppley Airfield und Offut Air Base. Es war so interessant, ich konnte mit einigen der Controller reden und war absolut fasziniert.

Nach meiner Rückkehr stand mein Sommerjob an, zusammen mit einigen Kommilitonen der Uni hatten wir einen Job bei der Glide Brauerei in Hannover als „Hilfs-Beifahrer“ ergattert. Das war auch ein Erlebnis! Daneben recherchierte ich über die Möglichkeit, bei der Flugsicherung in Deutschland einzusteigen. Ich besichtigte den Kontrollturm, die Approach-Unit und das alte Center in Hannover, war allerdings etwas ernüchtert über die Technik, die ich speziell bei Approach und im Center sah: Dampfradar! In Omaha hatten sie damals schon digitale Technik verwendet. Nichtsdestotrotz schrieb ich eine Bewerbung, da man mir in Hannover voller Begeisterung versicherte, dass die Technik der Flugsicherung in Deutschland im Umbruch wäre und in den nächsten Jahren alles besser und toller würde.

Ich bekam auch bald eine Einladung zur Eignungsprüfung, damals in Frankfurt. Sie dauerte seinerzeit 2 Tage, und man bekam das Ergebnis erst einige Zeit später. Meine Kommilitonen waren schon längst in das Wintersemester an der Uni zurückgekehrt, ich aber blieb noch eine Weile weiter bei meiner Brauerei, weil ich abwarten wollte, ob es bei der Flugsicherung etwas werden würde. Und irgendwann erreichte mich ein Schreiben, dass ich angenommen und ab Anfang Dezember zur theoretischen Ausbildung an die Flugsicherungsschule in München eingeladen würde.

So hatte der Bazillus schließlich doch zu meiner Berufskarriere geführt. Ich bin 33 Jahre bis zu meiner Pensionierung bei der Flugsicherung als Lotse geblieben, nach 2 Jahren in Bremen und einem kurzen Intermezzo in Frankfurt dann die meiste Zeit in Karlsruhe bei Rhein Control. Ich habe einige Jahre später auch einen Privatpilotenschein bei Mike in Nebraska gemacht, ihn allerdings nicht sehr viel nutzen können. Wie auch immer, ich bin die ganzen Jahre neben meinem Beruf an der Luftfahrt interessiert geblieben, habe die diversen Abenteuer (u. a. erste Solo-Ballonfahrt über den Atlantik, siehe Geschichte Ein Ballon, ein Wetterbericht und ein gebrochener Fuß) mit glühenden Ohren verfolgt, und kann mich auch heute noch an einem Schwerlaststart eines Jumbos in Frankfurt oder sonstwo begeistern. So kann man sehen, was der „Aviation-Bazillus“ mit einem anrichten kann!

 

Ausbildungsflug

A-A-S, die drei Musketiere

Abfertigung
Abfertigung

Der Titel dieser Geschichte sieht wie ein Rätsel aus. Es wird sich allerdings im Laufe der Geschichte auflösen.

Es war in den frühen 80’er Jahren. Ich arbeitete als Radar-Controller im Karlsruher UAC, besser bekannt in der Luftfahrt als Rhein Control. In meiner Freizeit hatte ich (und habe immer noch) mehrere Hobbies neben meiner Frau und unserem Heim. Eines dieser Hobbies war und ist der Amateurfunk.

Seit 1979 habe ich eine Amateurfunk-Lizenz und bin bekannt als DF6OM. Es macht Spaß, vor der Funke zu sitzen und mit anderen Leuten auf der ganzen Welt reden zu können. Damals gab es noch keine Handys, kein Internet, Chat-Rooms, email, Facebook und all die anderen Spielereien, die heute üblich sind. Besonders Spaß hat die Beteiligung an einem täglichen Treffen einer Runde auf Kurzwelle gemacht, die sich „International Air Traffic Control Net“ nannte. Das war eine Gruppe von Leuten, die entweder bei der Flugsicherung beschäftigt waren, oder in anderen Bereichen der Luftfahrt, wie Piloten, Techniker, oder die einfach nur Interesse an der Luftfahrt hatten. Diese Gruppe wurde von Ernie, W1BFA, gegründet, einem pensionierten Wachleiter aus Maine, an der amerikanischen Ostküste. Ernie ist jeden Tag der Woche besonders früh aufgestanden und rief auf 14.277 Mhz, und dann sammelten sich immer 5, 6 oder 7 Teilnehmer, die über die ganze Welt verstreut waren und schwatzten, meistens über Luftfahrt. Einer war z.B. am Flughafen in Algier, ein anderer in Maastricht, wieder einer mitten in England, usw. Es hat sehr viel Spaß gemacht. Ernie ist leider in der Zwischenzeit verstorben, aber noch immer trifft sich diese Gruppe jeden Tag um 12:00 Uhr UTC, inzwischen auf der Frequenz 14.279 Mhz.

Eines Tages nach dem Frühdienst, ich kam nach Hause und das Mittagessen war noch nicht fertig, schaltete ich meine Funke ein, die auf der Frequenz vom I-ATC Net stehengeblieben war. Ich hörte sofort einen unwahrscheinlichen Tumult auf der Welle. Ernie war da, ebenso Kamel, 7X2BK, der Funkfreund aus Algier, neben einigen anderen. Sie riefen ununterbrochen „cq Japan, cq Japan …“, was bedeutete, sie wollten einen Kontakt mit irgend einer Station aus Japan haben. Aber – kein Japaner schien sie zu hören. Nun – die Kurzwelle ist eine ziemlich launische Dame, manchmal ist sie in guter Stimmung und man kann mit der ganzen Welt reden, mit einem nassen Daumen als Antenne. Und manchmal ist sie garstig und man kommt kaum nirgendwo hin. Das hängt von den Ausbreitungsbedingungen ab, die wiederum von der Sonnenaktivität, dem Sonnenstand, Tageszeit, Jahreszeit, Wetter und anderen Faktoren beeinflusst werden. Diese Bedingungen beeinflussen die reflektierenden Schichten in der Atmosphäre, die die Radiowellen auf die Erde zurückspiegeln, nachdem sie größere Entfernungen zurück gelegt haben.

Aber was in aller Welt ging da vor? Ich hörte eine Weile zu, dann bekam ich langsam mit, was da lief. Die Jungs wollten mit einer japanischen Station reden, weil sie nach einem ganz speziellen Medikament suchten, die es offenbar nur in Japan gab. Anscheinend hatte es in Jugoslawien einen Unfall gegeben, ein junges Mädchen hatte sich sehr schwer an der Wirbelsäule verletzt und wäre fast querschnittsgelähmt worden. Dieses Medikament war ein Stimulant für Nerven-Wachstum und -Regeneration, so wurde es für das Mädchen dringend benötigt. Ein Freund der Familie des Mädchens war Funkamateur, und er kannte das I-ATC Net, so bat er dort um Hilfe. Dort hatten sie den Namen des Medikaments herausgefunden und auch, dass es nur in Japan zur Verfügung stand.

Die Kurzwelle war weiterhin nicht in bester Laune, niemand aus Japan hörte die Rufe. Ein oder zweimal fiel der Name der Medizin, es klang so als hätte man einen solchen Namen schon einmal gehört. So wurde ich neugierig. Wir haben eine internationale Apotheke in Karlsruhe, so hängte ich mich ans Telefon und wollte dort wissen, ob sie von diesem Medikament schon einmal etwas gehört hätten. Einer netten Dame am Telefon erklärte ich, wer ich war und welche Umstände mich zu meiner Frage geführt hätten. Nach einer Weile sagte sie: „Im Übrigen haben wir eine Packung von diesem Medikament hier bei uns auf Lager, es wurde von einem Professor der Medizin für Studien bestellt, aber noch nicht abgeholt.

Ich wurde sehr aufgeregt, als ich das hörte. Auf meine Frage, ob sie das Medikament zur Verfügung stellen könnte, erwiderte sie dass sie dazu eine schriftliche Bestätigung über das Vorliegen eines internationalen medizinischen Notfalls benötigen würde. Dann würde sie es zur Verfügung stellen.

Da war ich nun. Was sollte ich jetzt unternehmen? Als erstes – musste ich mich auf dem I-ATC Net melden und berichten, was ich herausgefunden hatte. Auf der Kurzwelle riefen sie immer noch „cq Japan.“ In einer Sendepause meldete ich mich, nannte mein Rufzeichen und erzählte Kamel in Algier, der anscheinend die Aktion leitete, über das Medikament in der internationalen Apotheke in Karlsruhe. Auf der Stelle wendete die Aufregung sich mir zu! Man bat mich dringend, doch das Medikament zu besorgen und irgendwie einen Transport nach Jugoslawien zu organisieren.

Da war ich nun schon wieder. Wie geht es nun weiter? Ich sah zwei Aufgaben: Eine offizielle Bestätigung zu erhalten, und einen Transport zu organisieren. Und das Ganze recht schnell! Wie diese Probleme lösen? Als erstes – hängte ich mich wieder ans Telefon und rief nochmals die Apotheke an. Die nette Dame versprach, das Medikament für mich zurückzulegen, der Professor hätte schon eine Weile die Packung bei ihnen liegen lassen, so würde es ihm sicherlich nichts ausmachen, wenn er noch ein wenig auf eine neue Lieferung aus Japan warten müsste. Ich versprach, die offizielle Bestätigung umgehend zu besorgen.

Inzwischen hatte ich das Mittagessen komplett vergessen. Meine Frau Maria war mit im Zimmer, auch recht aufgeregt und hörte zu, wie die Dinge sich entwickelten. Ich musste nachdenken – wie geht es weiter. Ich entschied mich, die Rettungsleitstelle der Feuerwehr anzurufen.

Was dann geschah, war sehr frustrierend. Deren erste Frage war: „Wer sind sie überhaupt?“ Die nächste Aussage: „Da kann ja jeder kommen …!“ Nach langatmiger Erklärung – Amateurfunk, I-ATC Net, internationaler medizinischer Notfall, Bedarf einer Spezialmedizin, offizielle Bestätigung, Problem des Transports, war die Reaktion: „Dafür sind wir nicht zuständig, rufen Sie doch die Polizei an!“ Das tat ich dann auch.

Was dann geschah, war sehr frustrierend. Deren erste Frage war: „Wer sind sie überhaupt?“ Die nächste Aussage: „Da kann ja jeder kommen …!“ … habe ich das nicht gerade geschrieben. Es war genau so wie im vorigen Absatz! Die letzte Aussage: „… nicht zuständig. Rufen Sie das Rote Kreuz an!“ Das tat ich dann auch.

Was dann geschah, war sehr frustrierend. Deren erste Frage war: „Wer sind sie überhaupt?“ Die nächste Aussage: „Da kann ja jeder …!“ … … … „… nicht zuständig, rufen Sie die Feuerwehr an!“ Ich war drauf und dran, mir die Haare auszureißen.

In der Zwischenzeit plärrte meine Funke ununterbrochen, die Jungs wollten wissen, was sich tat. Ich hatte das Gefühl dass mir die Sache begann. aus den Fingern zu gleiten. So rief ich auf unserer UKW Frequenz nach irgend einem von unserem örtlichen Amateurfunk-Verein (dem A36), glücklicherweise meldete sich jemand. Ich bat um Hilfestellung, vor allem den Funkverkehr auf der Kurzwelle abzuwickeln, während ich weiter meine Telefonversuche durchführen wollte. Ich bekam die Hilfe und hatte den Rücken frei.

Als nächstes auf der Liste der zu versuchenden Anrufe war die Lufthansa. Dort hörte man mir wenigstens geduldig zu, aber es war trotzdem keine große Hilfe. Ich könnte zwar das Päckchen mit dem Medikament zur Lufthansa bringen, aber das müsste dann als VIC (very important cargo) deklariert werden, es wäre mit Kosten von mindestens DM 500.- verbunden. Ich müsste das Päckchen selbst nach Frankfurt bringen, von wo aus es dann weiterbefördert würde. Auch nicht sehr ermutigend. Wie geht ’s nun weiter??

Schließlich kam mir der Gedanke, meinen Dienst anzurufen. Dort erreichte ich Hans, den diensthabenden Wachleiter und gleichzeitig den Leiter meines eigenen Schichtteams. Er hörte sich geduldig meine Story an und sagte mir daraufhin:“ Jetzt setz’ dich hin und mach gar nichts mehr. Achte auf das Telefon. Ich werde sehen was ich tun kann, ich rufe dich, sobald es geht, zurück.“ So machte ich es dann.

Es dauerte vielleicht eine halbe Stunde. Während dieser Zeit meldete ich mich wieder auf der Kurzwelle und berichtete über die Entwicklungen. Schließlich klingelte das Telefon und Hans war dran. Er sagte mir: „Du setzt dich jetzt in dein Auto, fährst nach Karlsruhe und holst das Medikament aus der internationalen Apotheke. Die Dame ist informiert. Das nimmst du mit nach Hause. Du hast morgen dienstfrei. Du fährst in aller frühe nach Frankfurt zum Flughafen und meldest dich bei der Crew-Verwaltung der Lufthansa. Dort hinterlegst du das Päckchen für Kapitän soundso. Er fliegt morgen vormittag nach Belgrad, er muss dieses Päckchen mitnehmen und dort am Flughafen einer Verbindungsperson übergeben, die du mit den Partnern auf Kurzwelle noch ausmachen musst. Achte darauf, dass du eine Quittung bekommst, ebenso der Kapitän in Belgrad. Anschließend hast du frei, berichte mir dann im nächsten Dienst, wie es gelaufen ist!“ Ich war sprachlos!

So habe ich es dann durchgeführt. Ich meldete mich wieder auf Kurzwelle, informierte die Gruppe. Eine Verbindungsperson für Belgrad wurde ausgemacht. Dann fuhr ich nach Karlsruhe, die Dame gab mir tatsächlich da Medikament. Ich musste es bezahlen, ich meine es waren DM 50.- Am nächsten morgen ging es nach Frankfurt, das Päckchen wurde, wie vereinbart, übergeben. Und es hat tatsächlich Belgrad und das Mädchen erreicht!

Was war geschehen? Hans, als diensthabender Wachleiter von Rhein-Control hatte das SAR Center angerufen und die Sachlage geschildert. SAR hat dann die Lufthansa angerufen und sie aufgefordert, den Transport zu ermöglichen. Wenn SAR anruft, dann sagt offenbar jeder „… wird ausgeführt!“ SAR hat auch die Apotheke angerufen und später die Bestätigung veranlasst. So liefen alle Dinge urplötzlich wie geschmiert!

Unser örtlicher Amateurfunkverein hat die Kosten für das Medikament als Spende übernommen. Und eine Weile später erhielten wir ein Dankschreiben von dem Mädchen mit einem Bild. Sie ist wohl langsam von ihren Verletzungen genesen.

Und nun löst sich das Rätsel, wer die drei Musketiere waren: A A S = Air Traffic Control (Flugsicherung), Amateurfunk und SAR!

Essen ist unwichtig

Albtraum Vergessene Revision

747
747

Es war irgendwann während meiner ersten Trainingsstunden im Bremen ACC, dem Strecken-Kontrollzentrum für den Unteren Luftraum über Norddeutschland. Ich hatte die theoretische Ausbildung zum Fluglotsen an der Flugsicherungsschule in München abgeschlossen und bestanden, zu jener Zeit war die Flugsicherungsschule noch am alten Flughafen Riem in München. Dort mussten alle neuen Aspiranten für die Flugsicherungsberufe viel Theorie in sich hineinstopfen: Grundlagen der Flugsicherung, Gesetzeskunde, Grundlagen der Navigation, Wetterkunde, Luftfahrtkunde, Staffelungsverfahren und vieles mehr.

Nach all dieser Theorie wurden wir zur praktischen Ausbildung an verschiedene Kontrollstellen verteilt, in meinem Fall nun Bremen ACC. Hier wurde ich in eines der Schichtteams gesteckt und 2 Kollegen zugeteilt, meinen „Coaches“. Die beiden würden mich nun an den diversen Kontroll-Arbeitsplätzen ausbilden, sie waren verantwortlich für alles, was ich tun würde und sie mussten eingreifen, wenn Dinge aus dem Ruder laufen sollten.

In Bremen musste man zuerst die Ausbildung auf den „Coordinator“ Plätzen absolvieren. Das Training war beendet, wenn man eine praktische Überprüfung, den sogenannten „Check Out“ ohne Fehler bestanden hatte, dann bekam man seine Arbeitsplatz-Zulassungen oder Lizenzen für die bestandenen Kontrollpositionen und konnte eigenverantwortlich, ohne weitere Beaufsichtigung, dort arbeiten. Das Radar-Training auf den Radar-Arbeitsplätzen würde folgen, aber das war noch in weiter Ferne.

Jetzt erst einmal musste ich lernen, was die Arbeit auf dem „Coordinator“ ausmacht: Alle relevanten Daten für jeden Flieger, der in dem eigenen Sektor kontrolliert wurde, mit dem „Nächsten“, also dem nächsten Sektor oder Kontrollstelle, in den/die der Flieger von unserem Sektor aus einfliegen würde, absprechen, oder entsprechende Informationen oder Daten von den „Vorigen“ Sektoren oder Kontrollstellen entgegennehmen, von denen wir Flieger erwarteten. Wenn sich Änderungen an den koordinierten Daten und Informationen ergeben würden, wie andere Flughöhen, Veränderungen an der erwarteten Überflugzeit über einem Navigationspunkt, Abweichungen von der vorgesehenen Flugroute, mussten diese Änderungen natürlich auch ausgetauscht werden. Diese Änderungen wurden „Revision“ genannt, und ich lernte bald, wie wichtig eine Revision sein kann.

Ich trainierte auf einem der Ost-Sektoren von Bremen ACC. Er umfasste einen Luftraum nördlich von Hannover bis hinauf nach Hamburg. Angrenzend an diesen Sektor waren andere Kontrollsektoren von Bremen ACC im Süden, Westen und Norden. Unter diesem Luftraum waren die Anfluggebiete von den Flughäfen Hannover und Hamburg, darüber der obere Luftraum, der von Maastricht UAC kontrolliert wurde. Im Osten lag die Grenze zur damaligen DDR, eine Grenze die niemand und kein Luftfahrzeug überqueren durfte. Einzige Ausnahme von dieser Regel waren die 3 Korridore nach Berlin. Von denen kontrollierten wir in unserem Sektor den Einflugpunkt in den nördlichen Korridor. Dieser Einflugpunkt war BKD (Brünkendorf) VOR.

Der Koordinationspartner für den nördlichen Korridor war Air Safety Center in West-Berlin, eine gemeinsame Kontrollzentrale, die von den Alliierten betrieben wurde. Mit ihnen mussten wir natürlich auch alle Koordinations-Prozeduren befolgen, so wie mit allen anderen. In den Korridoren durften Flieger nur bis zu einer Höhe von 10 000 Fuss operieren. Im nördlichen Korridor war es die Praxis, dass in östliche Richtung ungerade Flughöhen plus 500 Fuss geflogen wurde, in westliche Richtung dann gerade Flughöhen plus 500 Fuss. So würde ein Flug aus Berlin in unseren Sektor in FL 85 (8500 Fuss) oder in FL 65 (6500 Fuss) einfliegen, tiefere Höhen kamen im Nord-Korridor so gut wie gar nicht vor.

Wir erwarteten eine Pan Am 727 (Rufzeichen Clipper) aus Berlin auf ihrem Flug nach Hamburg, sie war angekündigt über BKD zu irgend einer Zeit in FL 85. Wie mit jedem Partner auch, würde sich etwas an dieser Ankündigung ändern, würden wir eine Revision von Air Safety Center erhalten.

Zur gleichen Zeit wurde über Lüneburg Fallschirmspringen geübt. Das war ein paar Meilen nordwestlich von BKD. Dort sprangen Schüler, die das Abspringen lernen sollten, aus kleineren Fliegern heraus, wobei sich ihre Schirme automatisch öffneten, wenn sie den Flieger verließen. Diese Flieger brauchten eine Freigabe von Bremen ACC, um ihre Springer abzusetzen, und diese Freigabe bekamen sie von unserem Sektor. Und der Mensch, der diese Freigabe erteilen musste, war – ich!

Es hatte sich eingebürgert, diesen Fallschirm-Zirkus „Deppenwerfen“ zu nennen! Als der Flughafen Lüneburg an meinem Platz anrief und wissen wollte, ob ihr Flieger die Springer absetzen dürfe, war ich nicht sicher was ich nun tun sollte. Mein Coach war geduldig: „ … jetzt schau dir mal die Lage an. Haben wir irgendeinen Traffic, der mit den Springern in Konflikt steht? – Nein! Und aus welcher Höhe wollen die ihre Springer absetzen? – FL 70. Und in welcher Höhe kommt der Clipper? – FL 85. Also???? Sag denen, sie können ihre Deppen rausschmeißen!“ So gab ich halt die Freigabe.

Wir konnten die Absetz-Maschine auf unserem Radar sehen und wir sahen auch den Clipper, wie er sich BKD näherte, aber wir sahen nur ein Symbol von ihm, da es zu jener Zeit noch keinen Austausch von Transponder-Codes gab. Wenn er auf unserer Welle auftauchte, würden wir ihm einen von unseren Codes geben und damit würde er dann mit Rufzeichen und Höhe auf unserem Schirm erscheinen, also positiv identifiziert werden. Das Flugzeug aus Lüneburg war mit Rufzeichen und stabiler Höhe FL 70 auf dem Schirm dargestellt.

Dann wurde die Funkfrequenz lebendig und eine unwirsche Stimme rief „Bremen, this is Clipper 123 at FL 65 – – What the hell is all that crap in front of my windschield?!“ (Bremen, hier ist Clipper 123, was zum Teufel ist dieses Zeug vor meiner Windschutzscheibe) – Unser Herzschlag setzte aus!

Was war passiert? Offensichtlich kam der Clipper in einer anderen Höhe, als wir ihn erwarteten. Und die armen Sprungschüler, nachdem sie aus ihrem Flieger geschmissen worden waren und unter ihren automatisch aufgegangen Schirmen hingen, sahen sich plötzlich mit diesem Monster einer 727 konfrontiert, welche durch die Wolke der Fallschirme bürstete! Die armen Kerle haben wohl buchstäblich versucht, an ihren Fäden hochzuklettern!

Plötzlich wurde um uns herum nur noch gebrüllt. Mein Coach brüllte, die Nachbarsektoren brüllten, der Wachleiter brüllte, der Clipper-Captain brüllte auf der Welle, das Telefon klingelte hektisch und als ich ranging – brüllte da auch einer! Aber nach ein paar Minuten stellte sich heraus, keiner kam zu Schaden, außer ein erhöhter Adrenalinspiegel bei der Crew der 727, den Sprungschülern, meinem Coach und mir. Puh!

Nachdem sich alles beruhigt hatte, wurde ermittelt. Was war passiert? Es lief darauf hinaus, dass Air Safety Center in Berlin – eine Revision vergessen hatte! Offenbar hatte der Clipper eine Höhenänderung durchgeführt. Möglicherweise hatte es im Korridor in FL 85 gewackelt, und er hatte bei Berlin einen Sinkflug nach FL 65 beantragt und bekommen, dieses war von Berlin aber nicht weitergegeben worden. Schließlich meinte mein Coach: „Siehst du wie wichtig eine richtige Revision ist!“ Das habe ich mir gemerkt …

Deppenwerfen
Deppenwerfen

belle etage

Radarkontrolle Düsseldorf

Radarkontrolle
Radarkontrolle

Was kann man sich geruhsamer vorstellen, als einen Spätdienst an einem 31. Dezember in der Flugsicherungsleitstelle Düsseldorf, um halb drei Uhr nachmittags, eingeteilt beim FIS. FIS, das ist ein Arbeitsplatz mit Radar und einer Funkfrequenz und der Aussicht auf wenig Arbeit.

Der 31. Dezember ist sowieso ein „Totentag“, die Linienverbindungen sind stark reduziert und von den Privatpiloten ist auch kaum einer unterwegs.
So haben mein Freund Dave, ein Engländer, der bei der Flugsicherung als „Runner“ arbeitet, und ich unser Schachbrett aufgestellt.
Dave spricht noch eben die ATIS auf, so, jetzt ist erstmal 20 Minuten Ruhe.
Dave hat zwar dafür keine Zulassung, hört sich aber als gebürtiger Engländer richtig gut an.

Ja, kann man sich heute nicht mehr vorstellen, aber Anfang der 70er, zu Beginn meiner Zeit bei der Flugsicherung, war das noch so geruhsam.
Zu der Zeit hatte Düsseldorf so um die 12 Linienflüge am Tag, dazu noch zwei nächtliche Postflüge, alles Propellermaschinen. Für Insider, es waren Vickers Viscount, Super Connies, Elektras und andere Props.

Dave und ich schachten also, wir wollten bis um vier fertig sein, denn dann beginnt die erste Pause, bis halb sechs. Eigentlich war zu dieser Zeit die Flugsicherung ein geruhsamer Job, aber wie immer neigen die Deutschen dazu, Dinge unnötig zu komplizieren.

Radarkontrolle spielt sich in abgedunkelten, meist fensterlosen Räumen ab, die Zugangskontrollen sind streng.
Ab und an schaffte es eine Besuchergruppe sich Zugang zu verschaffen und wird dann als geführte Horde auf den Affenfelsen, einer Empore an der Stirnseite des Kontrollraumes geführt.
Besucher auf dem Affenfelsen hatten bei uns noch die britischen Kollegen, Soldaten zur Kontrolle der britischen Lufträume innerhalb des Düsseldorfer Kontrollgebiets, auf einer Seite des Kontrollraums an ihren Geräten zu bestaunen. Die Jungs hatten natürlich Uniformen an und sahen sehr adrett aus, was unsere „belle etage“ auf die grandiose Idee brachte, das gesamte Kontrollpersonal in Anzüge mit Schlips und Kragen stecken zu wollen. Es sähe für Besucher einfach besser und seriöser aus, argumentierten sie.
Nun ist das Kontrollpersonal, aufgrund der extrem harten Auswahl, der komplexen Ausbildung, der großen Verantwortung und nicht zuletzt wegen der daraus resultierenden Selbstsicherheit ein sehr eigenes Völkchen.
Daher lässt sich auch nachvollziehen, dass Betriebspersonal keine Debatten mit der „belle etage“ führt, sondern seinen Standpunkt durch Aktionen klarstellt.

So ergab es sich, dass heute alle Lotsen und Assistenten gekleidet waren wie im Karneval.
Dave hatte ein T-Shirt mit dem Abbild eines nackten Oberkörpers einer Frau an, ich trug ein Shirt mit aufgemaltem Anzug mit Schlips und Kragen.
Auch alle anderen Kollegen hatten Hütchen auf oder waren sonst wie auffällig gekleidet.

In den 70er Jahren war es noch üblich, dass der Leiter der Flugsicherung (LDF]), der oberste Verwalter zu besonderen Feiertagen persönlich erschien und allen sein schweißnasses Händchen drückte.
Wozu, das bleibt bis heute sein Geheimnis, wir konnten gut darauf verzichten, aber heute war die Gelegenheit für unseren Maskenball günstig, denn der LDF wurde erwartet.
Zu seinem Unglück hatte er heut’ zur Feier des Tages den Boss der Flughafengesellschaft und den Leiter der Lufthansa Düsseldorf dabei.
Die beiden sahen aus, als ob sie im falschen Film wären, der LDF war eigentlich nur rot im Gesicht, zugegeben sehr rot.
Er flüsterte jedem Einzelnen zu, „das werde noch unangenehme Konsequenzen haben“.
Das Händeschütteln hatte er allerdings komplett vergessen, so ersparte uns die Maskerade wenigstens das.
Natürlich wurde heftig gefeixt, Dave probierte sich im Bauchtanz und ich mimte einen Kellner.
Die Briten waren nur cool, die waren immer cool.
Wir stellten uns vor, wie der LDF den Gästen erklärte, dass das, was sie da gesehen hatten, nicht der Normalzustand in der Kontrolstelle war. Da wollten wir Mäuschen gewesen sein.

Das Ganze hatte natürlich keine Konsequenzen, aber leider nicht wegen der Maskerade, sondern weil für Berufskleidung kein Geld da war.

Der FIS – Arbeitsplatz war solange ein geruhsamer, bis die Privatpiloten merkten, da sitzt ja einer nur für uns. Also hatte ich alle Hände voll damit zu tun Speedy, einem Düsseldorfer Unterweltskönig, in seiner Bonanza zu Platz zu leiten. Dave meinte, eines Tages werden die uns noch bitten einen Tisch im Restaurant für sie zu buchen und Menüvorschläge zu machen.
Darüber machte ich mir keine Gedanken, denn ich musste ja sowieso hier sitzen. Speedy hatte es dann doch geschafft und rechtzeitig zur Ablösung den Platz erreicht.
Dave schlug vor zu sich nach Hause zum Kaffee zu fahren und kündigte uns schon bei seiner Frau an.

Die Engländer, eine kleine aber höchst kompakte Gruppe in Düsseldorf, feierten Silvester auf eine besondere Weise. Die Frauen bleiben zu Hause und die Männer ziehen von Haus zu Haus und wurden von den Frauen bewirtet. Wenn Mann dann nicht mehr weiterkonnte, blieb er einfach wo er war und machte sich später auf den Heimweg. Meist viel später.
Dave meinte ich sollte das mal mitmachen, wäre doch mal was anderes als die Partys, die ich sonst so zu Silvester feiere.
Das Problem dabei ist die Ungewissheit wo man dann, wegen Bewegungsunfähigkeit, endgültig landet.
Hat man dazu, so wie ich am nächsten Tag um neun wieder Dienst, berücksichtigt man weiterhin, 12 Meter (Stunden) vor dem Dienst keinen Alkohol mehr zu sich zu nehmen, da war mir die Sache doch viel zu gefährlich. Ich tendierte eher dazu, die Einladung von Peter anzunehmen und auf seine Fete in Bottrop zu gehen.
Zu meinem Glück traf ich beim Dave zuhause Claudia, die Freundin seiner Frau. Die hatte auch wenig Lust, sich den ganzen Abend von den unterschiedlich besoffenen Engländern anmachen zu lassen, denn, wie Daves Frau mir sagte, lief es immer darauf hinaus. Also verabredete ich mit ihr um sie nach dem Spätdienst mit nach Bottrop zu nehmen.
Der Spätdienst ging zu Ende, die Fete in Bottrop verlief sehr einseitig, claudialastig würde ich sagen, kurz, Claudia und ich waren zusammen.

Bei solchen Events wird die Zeit immer knapp und es reichte nur noch zum schnellen Frühstück im Bottropper Bahnhof. Dann der Dienst.
Dave sah wirklich nicht gut aus, aber es war ihm hoch anzurechnen, dass er den Dienst angetreten hatte und auch durchhielt, obwohl er weder gut zu Fuß noch sehr gesprächig war, an Schach war nicht zu denken.
Mir ging es körperlich auch nicht so gut, das wurde aber durch angenehme Gedanken an die Ereignisse wettgemacht.

Haus, Klo, Bett, Allohol, Weiber