Ein Flug in die Unterwelt, oder 26 Stunden in Caroll Cave

Irgendwie hat die Fliegerei bzw. die Luftfahrt mir eines der schönsten und ereignisreichsten Abenteuer eingebracht. Mein Freund Mike aus Nebraska, der frühere Physiklehrer aus der Schule in der ich als Austauschschüler ein Jahr verlebte, hatte während einer meiner Besuche in Nebraska angeregt, dass wir doch noch einmal eine Höhlenfahrt in die Carroll Cave in Zentral-Missouri unternehmen sollten. Diese Höhle hatten wir schon zweimal während der vorangegangenen Jahre anlässlich von Besuchen in den USA meinerseits unternommen. Da es völlig unmöglich ist, zu dieser Höhle von Nebraska aus für ein verlängertes Wochenende mit dem Auto zu fahren (es ist einfach zu weit), war es Mike gewesen, der es jeweils arrangiert hatte, dorthin zu fliegen, um Zeit zu sparen. So wurde ein „Flug in die Unterwelt“ Wirklichkeit!

Als Aviation-Freak scheint es etwas eigenartig, ab und zu das genaue Gegenteil zu Fliegerei zu tun, in die „Unterwelt“ hinunter zu steigen. Aber irgendwie hatte ich mich nicht nur mit dem „Aviation-Bazillus“ infiziert, sondern auch mit dem „Hoefo-Bazillus“! Ich war einige Jahre nach meinem Austausch einem Höhlenforscherverein beigetreten und hatte viel Spaß an der Speläologie, wie die Höhlenforschung bezeichnet wird. Und was gibt es besseres, als zu einer Höhlenfahrt zu fliegen!

Es ist 15:30 am Sonntag Nachmittag. Wir sind endlich am Höhleneingang der Caroll Cave angekommen, nach einem Flug von eineinhalb Stunden von Lincoln, Nebraska nach Camdenton in Missouri und einer Autofahrt (in einem Mietwagen) über die rollenden Hügel der Ozarks zum Höhleneingang. Unsere ganze Ausrüstung ist auf dem Erdboden gestapelt, und wir vier, nämlich Mike, Russell, Dale und ich, bereiten uns auf unsere Höhlenfahrt vor. Mike ist schon umgezogen und verpackt Schlafsäcke und trockene Klamotten in mehrere Schichten von Plastiktüten, damit sie auf dem Weg in die Höhle nicht nass werden.

Etwa die ersten 300 m der Höhle sind eine enge Wasserstrecke, das Wasser wird uns bis zur Brust reichen. An zwei Stellen sogar bis zur Unterlippe, da es dort nur ca. 10 cm Luft bis zur Decke gibt. Sinnigerweise werden diese beiden Stellen auch noch „Neckbreakers“ genannt, also „Genickbrecher“! Nach einigen weiteren paar Dutzend Metern öffnet sich die Wasserstrecke dann in eine gigantische Halle, dem „Mountain Room“, wo wir heute Nacht biwakieren wollen. Aber erst einmal müssen wir durch die unangenehme Wasserstrecke und den ganzen Kram reinbringen. Und das Wasser ist nur etwa 8 Grad warm, und die Lufttemperatur in der Höhle ist kaum wärmer!

Da wir ja alle „harte Jungs“ sind, wird uns das nicht aufhalten! Um ehrlich zu sein, ich mogele ein bisschen, da ich aus Deutschland meinen Nasstaucheranzug mitgenommen habe, den ich auf nassen Höhlenfahrten dort benutze. Das ist ein leichter Neoprenanzug, der sich eng um den Körper legt, man wird zwar nass darin, aber nur ein dünner Film von Wasser entsteht zwischen Körper und Anzug und dieser erwärmt sich auf Körpertemperatur und schützt einem vor der Kälte des Wassers. Der Anzug ist viel leichter und dünner als normale Taucheranzüge, damit man sich in der Höhle ungehindert bewegen kann. Ich trage ihn unter meinem „Schlaz“, dem Höhlen-Overall. Unglücklicherweise haben die anderen drei keine solchen Anzüge, so planen wir möglichst schnell durch die unangenehmen Stellen zu kommen, ich muss dann die Beschimpfungen von den Dreien aushalten!

Endlich ist alles fertig. Es ist so viel Krempel mit zu schleifen, dass zwei von uns zwei Touren machen müssen, um alles in die große Halle zu kriegen. Natürlich bin ich einer davon, ein Münzwurf ergibt, dass Russ der Unglücksrabe ist, der es auch zweimal machen muss. Mike und Dale werden draußen warten, bis wir von unserem ersten Trip zurück sind. Es macht keinen Sinn, dass sie schon bei der ersten Tour mit reingehen und dann im Mountain Room warten und frieren!

Die Karbidlampen brennen, das Höhlentor ist offen, es kann losgehen. Zuerst ist das Wasser knietief, kein Problem. Bald verlieren wir das Tageslicht, da sich der Höhlengang nach links dreht. Nur unsere Karbidlampen spenden uns Licht, und wir müssen sicherstellen, dass sie es für die nächsten 24 Stunden tun! Verliert man das Licht in einer Höhle, kann man nichts tun als sich irgendwo hinzusetzen und darauf warten, dass einer mit Licht kommt und einen erlöst! In der absoluten Dunkelheit der Höhle ist es völlig unmöglich, sich zu orientieren geschweige denn bewegen, man trifft noch nicht einmal mit einem Finger den Finger der anderen Hand direkt vor der Nase. – Das Wasser wird tiefer! Ich fühle wie es in meinen Anzug rinnt, und es ist kaaalt!

Aber nach ein paar Sekunden merke ich, wie es sich in meinem Anzug erwärmt, es ist gar nicht mehr so schlimm. Der arme Russ, er muss leiden! So bewegen wir uns recht flott, um es bald hinter uns zu bringen. Glücklicherweise ist der Grund eben und es gibt keine Felsblöcke, so werden wir auch keine Probleme auf dem Rückweg nach draußen haben, wenn das ganze Wasser durch aufgewirbelten Schlamm trübe geworden ist. Und da ist der erste Neckbreaker! Ein grosser roter Pfeil an der Höhlendecke zeigt auf die beste Stelle. Und der Wasserstand ist anscheinend recht niedrig, es hat fast 30 cm Luft! Ich strecke mich im Wasser aus, schwimme, muss noch nicht einmal meinen Helm abnehmen. Es dauert etwa eine Minute, dann bin ich durch. Russ ist direkt hinter mir, nass bis zum Hals, aber er grinst. Das war die einfachste Überwindung dieser Stelle, wir waren ja schon zweimal vorher da. Aber – Neckbreaker Nummer 2 wartet noch vor uns. Es stellt sich heraus, dass er ein paar cm weniger Luft hat wie der Erste. Aber – wir schaffen es auch ohne Probleme.

Nach weiteren 100 m Waten im brusttiefen Wasser öffnet sich ein schwarzes Nichts vor uns: Mountain Room! Wenn man aus dem relativ engen Wassergang in diese riesige Halle kommt, ist es richtig überwältigemd. Unsere Lampen sind nicht stark genug, sie komplett auszuleuchten. Wir schätzen, dass sie an die 100 m lang ist, sicher 40 oder 50 m breit und an die 30 m hoch. Wir steigen aus dem Wasser auf eine lehmige Uferbank und sehen uns nach einem geeigneten Lagerplatz um. Bald finden wir einen: Der Fleck auf der linken Seite, etwa 12 m über dem Wasserspiegel, ziemlich eben und trocken, perfekt für das Biwak. Wir lassen alles, was wir tragen, dort fallen und machen uns auf den Rückweg, ins Wasser, durch die beiden Neckbreakers hinaus in das Sonnenlicht. Die Tour hat 40 Minuten gedauert, währenddessen Mike und Dale den Rest der Ausrüstung geordnet und vorbereitet haben.

Nachdem Russ und ich von unserer Tour und dem gefundenen Lagerplatz berichtet haben, belädt sich jeder mit einem Teil der restlichen Ausrüstung, wir brechen auf. Der Letzte verschließt das Gittertor von innen und stellt sicher, dass er den Schlüssel nicht verlieren wird! Es macht Russ und mir diebischen Spaß, nachdem wir uns schon an das kalte Wasser (mehr oder weniger) gewöhnt haben, den beiden anderen zuzuschauen und zu -hören! Das Wasser wird nur ganz langsam tiefer, so dauert die Qual eine Weile! Sie schreien und beschimpfen uns! Aber es hilft nichts, die Neckbreakers zwingen jeden ins Wasser, bis an die Ohren! Endlich sind wir alle im Mountain Room. Wir klettern auf unsere Plattform. Eine große Plastikplane gibt uns einen trockenen und halbwegs sauberen Fleck, wo wir Schlafsäcke ausbreiten, die trockenen Klamotten deponieren, einen Campingkocher aufstellen und die anderen Sachen für das Biwak ablegen können.

Bald ist das Biwak hergerichtet. Alle außer mir haben trockene Klamotten angezogen, fühlen sich warm und angenehm. Und allen brennt es unter den Nägeln, ein wenig die Umgebung zu erforschen. Wir steigen in die oberen Regionen vom Mountain Room hinauf, zwängen uns in einige Löcher, aber es gibt keine Fortsetzung hier oben. Es sieht so aus, als ob diese Riesen-Halle nur eine Fortsetzung hat: Den Hauptgang. So beschließen wir, ihm noch für eine Weile zu folgen. Es ist gerade mal sechs Uhr abends, wir haben alle Zeit der Welt!

Auf dem Weg hinunter zum Wasser bin ich der Erste, ich renne hinunter und werfe mich regelrecht ins Wasser! Das Herumlaufen und -klettern in einem Taucheranzug erhitzt einen dermaßen, man kann es fast nicht mehr aushalten! Aber im Wasser ist es angenehm kühl! Es erinnert mich an eine Reklame von Nestea, wo der Held im Sommer einen Eistee trinkt und sich rückwärts mit einem Seufzer in einen Swimmingpool fallen lässt. Die anderen 3 stehen auf der Uferbank und lachen mich aus. Sie wissen nicht, wie wunderschön es sich im 8 Grad kalten Wasser anfühlt!

Der Hauptgang der Carroll Cave ist unwahrscheinlich groß. Der Tunnel hat eine geschätzte durchschnittliche Breite von 10 bis 15 m und ungefähr dieselbe Höhe. Er windet sich hin und her, der Boden ist mit schokoladenfarbigem Lehm bedeckt, durch den sich der Höhlenfluss einen kleinen Kanal gegraben hat, den wir wiederholt überqueren müssen. Manchmal laufen wir über Fels und Geröll, welches der Fluss deponiert hat, dann wieder müssen wir uns durch weichen Lehm kämpfen, der bis zu den Knien reicht, eine ziemlich anstrengende Angelegenheit. Hin und wieder formt der Höhlenfluss kleine Tümpel, die ich in meinem Taucheranzug durchquere, froh über eine Abkühlung. Die Anderen umklettern den Tümpel derweilen entlang den Ufern oder über Versturzblöcke. Das Erste, was wir auf dieser Wanderung entdecken, ist, dass offenbar ein Vermessungstrupp von anderen Höhlenforschern aktiv gewesen sein muss, sie haben kleine Reflektoren auf Stäben in den Lehm gesteckt, alle 500 Fuß (etwa 165 m, hier in Amerika wird ja alles in Fuß und Meilen gerechnet) befindet sich einer. Das ist recht nett, so können wir abschätzen, wie weit wir vom Mountain Room aus vorgedrungen sind.

Wir erkennen bald, es dauert ungefähr 10 Minuten, um 500 Fuß weiter zu kommen. Auch zeigt es uns, dass man immer Entfernungen in einer Höhle überschätzt, da sich 500 Fuß wie 2000 Fuß anfühlen! Der Vermessungstrupp hat auch jeden Seitengang markiert, ungefähr alle 500 Fuß ist einer. Und dann – sehen wir einige Fische im Wasser! Das ist eine kleine Sensation, wir denken, wir sind schon 2000 oder gar 3000 Fuß (3000 Fuß wären ungefähr 1 km) vom Eingang der Höhle entfernt. Die Fische haben eine dunkle Farbe, fast schwarz, die kleinsten sind vielleicht 2 bis 3 cm lang, die größten vielleicht 25 cm. Dale und Mike versuchen, einen zu greifen, aber ohne Erfolg. Und vielleicht ist das auch keine so gute Idee, wir wollen uns gemäß dem Motto der Höhlenforscher verhalten, das da lautet: „Nimm nichts mit, schlag nichts tot, zerstöre nichts und hinterlasse nichts!“

Wir wundern uns, wie die Fische unsere Anwesenheit spüren können, da sie anscheinend keine Augen haben. Und wovon leben sie, fragen wir uns, es gibt keine Pflanzen im Wasser, und wir sehen keine anderen Tiere. Aber es muss wohl eine Nahrungsquelle geben, vielleicht mikroskopisch kleine Insekten oder andere Kreaturen, oder die Fische leben nur von gelösten organischen Materialien, die von der Oberfläche in die Höhle geschwemmt werden. Es ist schade, dass wir keinen Spezialisten unter uns haben, so können wir nur Vermutungen anstellen.

Inzwischen haben wir den 2500 Fuß Reflektor vom Mountain Room aus erreicht, wir überlegen, ob wir nicht umkehren sollten. Eine Öffnung zeigt sich in der linken Wand, wieder ein Seitengang! Irgend jemand äußert den Wunsch, doch noch „geschwind“ diesen Seitengang anzusehen, so ertappen wir uns wie wir uns plötzlich duckend und manchmal fast kriechend durch einen Gang, einen knappen Meter breit und eineinhalb Meter hoch, bewegen. Ein Reflektor am Eingang dieses Ganges besagte dass dieses „L-6“, wahrscheinlich Lead (Gang) 6, sei, möglicherweise der sechste Seitengang seit dem Mountain Room. Nach etwa 30 m kommen wir an eine Gabelung, wir gehen im linken Teil weiter. Eine Engstelle zwingt uns jetzt, wirklich zu kriechen, aber es geht. Nach einer weiteren Biegung des Ganges öffnet sich eine kleine Halle, die Wände bedeckt mit wunderschönem Sinterschmuck, wie Vorhänge sehen sie aus. Manche haben eine rostige, rote Farbe, andere sind vollständig weiß. Über uns setzt sich die Halle als Schacht fort, wir erhaschen ein paar Blicke in ein höheres Gangsystem, in dem weiterer Sinterschmuck vorhanden ist. Russ probiert, ob er hochklettern kann, aber die Wände der Halle sind überhängend, und ohne Seil und anderen Steighilfen ist diese Geschichte doch ein wenig gefährlich, wenn nicht unmöglich. Und außerdem wollen wir den Sinterschmuck nicht beschädigen oder verschmutzen. Es scheinen nur etwa 5 m Kletterstrecke zu sein.

Wir erleuchten den Eingang ins höhere System mit unseren 4 Lampen so gut wir können, wir möchten so viel wie möglich sehen. Es ist schwierig zu entscheiden, ob die Gänge da oben Neuland sind, d.h. dass vorher kein Mensch jemals dort eingedrungen ist. Hier unten gibt es natürlich jede Menge Spuren und Fußabdrücke im Lehm.

Schließlich fällt die Entscheidung, wir haben genug gesehen, es ist Zeit umzukehren. Als wir zur Gabelung zurückkehren, besteht Russ darauf, einen „Blick“ in den anderen Zweig zu werfen. Dieser setzt sich wie der Seitengang zwischen Gabelung und Hauptgang fort, eine Bückstrecke in etwa den gleichen Dimensionen. Sie windet sich hin und her, vor und zurück, vor und zurück. Es geht weiter und weiter, anscheinend ohne Ende! Schließlich setze ich mich auf den Boden und weigere mich, noch einen Schritt weiter zu gehen! Ich bin einem Hitzschlag nahe, da seit einer ganzen Weile kein Tümpel mir Abkühlung hat bringen können. Mike und Dale, die vor mir gehen, halten auch an. Russ ist noch nicht zufrieden, er will noch ein paar Minuten weitergehen, aber in Rufweite bleiben. Wir hören, wie er um die nächsten Biegungen schluft, und dann nach einer Minute oder so ruft er, dass seine Lampe aus ist und er sie nicht wieder anbekommt! Wie nett!

Dale eilt zu ihm und erreicht ihn nach ein paar Biegungen des Ganges. Zusammen arbeiten sie an seiner Lampe, aber sie geht trotzdem nicht. Wahrscheinlich braucht sie eine neue Füllung Karbid. Aber – wir haben das ganze Zeug, das wir auf diesem „Spaziergang“ mitgenommen haben, am Eingang von L-6 zurückgelassen! Russ muss also zwischen zwei anderen mit Licht laufen oder besser bücken und kriechen. Alles geht glatt, und 10 Minuten später sind wir wieder im Hauptgang. Hier arbeiten die 3 an ihren Lampen während ich mich in den nächsten Tümpel plumpsen lasse. Aahhhh!!

Alle Lampen brennen wieder ohne Probleme. Meine braucht auch noch gar keine neue Füllung Karbid, es ist eine spezielle Konstruktion, eine Fisma, die ich auch aus Deutschland mitgebracht habe. Sie benötigt eine Füllung etwa alle 8 Stunden, während die anderen schon nach etwa 4 Stunden ausgebrannt sind. Karbidlampen sind die beste Lichtquelle in einer Höhle. Sie brennen länger und produzieren ein helleres und wärmeres Licht als elektrische (Taschen-) Lampen und brauchen nur eine Handvoll Karbid und Wasser. Und wer wollte sich schon mit mehreren Sätzen von Batterien auf einer solchen Höhlenfahrt plagen, von den Kosten ganz zu schweigen. Heutzutage ist die Situation ein wenig anders, mit der LED-Technologie und den leichten und leistungsstärkeren Akkus, die es inzwischen gibt.

Wir sind zurück in unserem Biwak. Es ist viertel nach acht Uhr abends, wir sind auf einem Hieb von unserem Abenteuer in L-6 hierher zurück marschiert. Mike spielt Koch, er schüttet ein paar Dosen Rindfleisch-Eintopf in einen großen Topf und stellt diesen auf unseren Campingkocher. Russ und Dale sind in ihren Schlafsäcken, quatschen und trinken ein Dosenbier währen ich mich immer noch mit meinem Taucheranzug herumquäle und ihn auszuziehen versuche. Es ist die reinste Tortur! Schließlich schaffe ich es irgendwie, gerade rechtzeitig, als das Essen fertig ist. Rindfleisch-Eintopf mit Crackers und Bier, kein vornehmes Essen in einem Hilton Hotel könnte uns jetzt besser schmecken! Ein paar Lollies gibt es zum Nachtisch.

Bald ist jeder in seinem Schlafsack, warm und bequem. Eine riesen Diskussion beginnt, wer nun den Abwasch machen soll. Es würde bedeuten: Aus dem warmen Schlafsack in die klamme Höhlenluft steigen, zum Fluss hinunter stapfen, die Teller und Töpfe ausspülen. Jedes Mal, wenn wir einen ausgucken, hat derjenige ganz gewichtige Argumente gegen seinen Einsatz vorzubringen, so bleibt das Geschirr schließlich ungespült …

Echo

Alle Lampen sind aus, nur eine Kerze haben wir brennen lassen. Sie erleuchtet kaum die Höhlendecke vom Mountain Room. Und dann – sehen wir ein paar Fledermäuse, die uns umkreisen und über uns hinweg fliegen. Es mögen vielleicht ein Dutzend sein. Sie belästigen uns aber nicht. Fledermäuse sind sehr interessante Tiere. In der Höhle, in totaler Dunkelheit, müssen sie komplett „nach Instrumenten“ fliegen. Sie benutzen ihr Sonar-Orientierungssystem, sie stoßen ultra hohe Töne aus, die dann von den Höhlenwänden und Hindernissen reflektiert werden. Durch das Echo können die Fledermäuse erkennen, was vor ihnen und um sie herum vorhanden ist. Sie stoßen so gut wie niemals an, auch nicht an andere Fledermäuse oder herumlaufenden Höhlenforschern! Und die ganzen Horrorgeschichten über Fledermäuse sind einfach nicht wahr, sie sind kleine und nützliche Tiere, die des Nachts, wenn sie aus ihren Höhlen oder sonstigen Quartieren kommen, nach Käfern und Insekten jagen. Und ihre Flugkünste sind einfach faszinierend.

Über solchen Themen wird jeder bald müde und schläft ein. Als ich einmal aufwache, ist es stockdunkel! Ab und zu höre ich irgendwo einen Tropfen fallen, oder ein leises Plätschern vom Fluss unter uns. Wie spät ist es? Ich schaue auf meine Armbanduhr: Es ist 5 Uhr morgens.

Ich zünde ein paar Kerzen an und wecke dann die anderen. Eigentlich hatten wir schon um 4 Uhr aufstehen wollen, damit wir reichlich Zeit für unsere große Tour tiefer in die Höhle haben. Alle haben halbwegs gut geschlafen, nur Dale hat des Nachts ein wenig gefroren. Bald ist das Frühstück fertig, bestehend aus übrig gebliebenem Rindfleisch-Eintopf von gestern und heißer Schokolade. Ein paar Minuten im warmen Schlafsack fühlen sich dann richtig gut an. Aber dann müssen wir loslegen, wenn wir heute noch etwas erreichen wollen. Das Schlimmste kommt zuerst: In die nassen und lehmigen Höhlenklamotten steigen! Alle schreien und schimpfen, wir fragen uns, warum wir uns nur so eine dämliche Tortur antun. Mein Taucheranzug ist nass und kalt, uuaaahhhh!! Aber schließlich sind die Klamotten angezogen und haben sich aufgewärmt.

Ich sammle alle Karbidlampen und stapfe zum Fluss hinunter, um sie mit frischem Karbid und Wasser zu füllen. Das verbrauchte Karbid kommt in Plastiktüten, die dann mit dem anderen Kram aus der Höhle getragen werden müssen. Eine der Hauptsünden in einer Höhle ist es, sich nicht um die empfindliche Umwelt einer Höhle zu kümmern und das verbrauchte Karbid einfach irgendwo liegen zu lassen. Dort gammelt es dann für Jahre, Jahrhunderte oder gar -tausende vor sich hin!

Während ich auf der Uferbank sitze, höre ich ein eigenartiges Geräusch aus der Wasserstrecke, die zu den Neckbreakers und dann nach draußen führt. Und dann sehe ich: Es kommen Dutzende von Fledermäusen zurück in die Höhle, nein Hunderte! So etwas habe ich noch nie gesehen! Sie schwirren um mich herum und es kommen immer noch mehr! Sie fliegen den Hauptgang hinauf, und während sie vorbei fliegen, höre ich diese komischen klickenden und schnarrenden Geräusche. Aber keine Fledermaus stößt mich an! Für etliche Minuten schaue ich und staune, ich wünschte nur ich hätte eine Filmkamera mit Bild und Ton. Bald werden es weniger, der Hauptschwung muss nun durch sein. Ich weiß nicht, wie viele es waren, es müssen tausende gewesen sein.

Das Biwak ist abgebrochen, das Gepäck ist schon zum Transport aus der Höhle vorbereitet. Aber erst wollen wir unsere große Tour tiefer in die Höhle machen. Mitzunehmen sind etliche Dinge: Genug Vorrat an Karbid, Wasser wird der Fluss bieten. Dann brauchen wir Plastiktüten für verbrauchtes Karbid und weiteren Müll, eine Menge Schokoriegel, eine wasserdichte Munitionskiste für Kamera und Blitzgerät, Ersatzteile und Werkzeug für die Lampen, eine Tube Klebstoff zum Abdichten von Lampenbrennern usw. Jeder nimmt einen Teil des Gepäcks. Der Schleifsack, den ich auch aus Deutschland mitgebracht habe, kommt jetzt richtig gut.

Bevor wir losziehen, stellt jeder sicher, dass seine Lampe tut, dass das elektrische Notlicht funktioniert und dass das allerletzte Notlicht, ein chemischer Leuchtstab, sicher in der Brusttasche verstaut ist. Alles ist in Ordnung, wir sind unterwegs. Wir gehen den Hauptgang hinauf, uns inzwischen wohl bekannt. Wir schaffen den Weg zur Abzweigung von L-6 in einer halben Stunde. Bald nach dieser Abzweigung, wo wir gestern ja umgedreht hatten, wird das Gehen immer schwieriger. Der Lehm auf dem Boden ist sehr weich, klebrig, manchmal mehrere Fuss tief. Er saugt! Er hat die Konsistenz und auch die Farbe von Nougat, schmeckt aber sicher nicht so gut! Der Fluss fängt an, zwischen den Höhlenwänden hin und her zu mäandrieren, und bei jedem Mäander muss man in das recht schmale Flussbett, welches er in den Lehm gegraben hat, hinuntersteigen, hindurch waten, und dann auf der anderen Seite durch den tiefen, weichen Lehm wieder heraus steigen. Es ist unwahrscheinlich anstrengend! Nach der nächsten Biegung hängt eine Strickleiter aus einem Loch in der Höhlendecke heraus. Diese Leiter, so wissen wir von Freunden, die die Höhle gut kennen, führt in ein höheres Stockwerk, welches mit einer Abzweigung weiter hinten verbunden ist. Aber wir bleiben unten im Hauptgang, zusammen mit dem Höhlenfluss.

Wieder eine halbe Stunde später kommen wir zur „Crystal Junction“. Hier scheint der Hauptgang eine scharfe Wendung nach links zu machen. Wir wissen, das führt zum „Crystal Room“ einige tausend Fuss weiter. Aber da wollen wir heute nicht hin, es ist ausserdem eine Täuschung, der wahre Hauptgang geht geradeaus weiter, obwohl der Fluss aus dem Hauptgang kleiner erscheint als derjenige, der aus dem Gang vom Crystal Room kommt.

Nach ein paar Bildern (und ein wenig Abkühlung im nächsten Tümpel) gehen wir also geradeaus weiter. Das Gehen wird wieder leichter, da der nun etwas kleiner gewordene Höhlenfluss offenbar nicht so viel Lehm deponiert hat. Auch ist der Lehm jetzt härter, aber immer noch so braun wie normale Schokolade! Das Wasser hat einen perfekten Kanal in den Lehm gegraben, fast einen Meter breit, und er mäandert weiter von Höhlenwand zu Höhlenwand. Der Hauptgang ist jetzt auch ein wenig niedriger geworden, aber immer noch so an die 8 bis 10 m breit und auch genauso hoch. Und dann kommen wir in eine Gegend mit vielen Tropfsteinen!

Die Wände sind bedeckt mit Sinterformationen, die in unseren Lichtern glitzern, sie enthalten alle Farben von tiefem Schokoladenbraun, dann Rot bis zu einem brillianten Weiss. Von der Decke hängen tausende „Makaronies“, so wie diese dünnen und zerbrechlichen Stalaktiten genannt werden. Sie haben einen Durchmesser von einem Wassertropfen und eine Länge von bis zu einem Meter oder manchmal mehr. Sie sind alle unberührt. Ich habe schon Höhlen gesehen, in denen solche Makaroni-Wälder von Vandalen völlig zerstört waren!

Dann entdecke ich einige Excentriques! Das sind ganz feine Stalaktiten, die nicht der Schwerkraft folgen und nach unten wachsen, sondern kreuz und quer in alle Richtungen. Auch von ihnen muss es hunderte geben. Was für ein Anblick!

Eine Menge der Makaronies ist schief, in Richtung des Hauptganges geneigt. Anscheinend bläst öfters ein stärkerer Höhlenwind den Gang entlang, der dieses schiefe Wachstum hervorruft. Beim Weitergehen erscheinen immer wieder neue Tropfsteine und Sinterformationen. Und auch weitere Excentriques. Es ist schon komisch, bei uns daheim in Deutschland ist es schon eine Sensation, wenn wir einen Excentriqe in einer Höhle entdecken, und hier hat es so viele davon!

Die Strecke der Tropfsteine dauert vielleicht hundert Meter. Danach erscheint der Gang wie zuvor: Gelb-braune Wände, der Boden bedeckt mit dunklem, schokoladefarbigem Lehm und der mäandrierende Kanal des Höhlenflusses. Der Lehm wird wieder klebriger! Nach ein paar weiteren Biegungen erreichen wir die „Y-Junction“, eine größere Halle mit einem Seitengang nach rechts, der, wie wir wissen, als oberes Stockwerk und etwas mühsam zu begehen, zur Strickleiter zurück führt. Ein Reflektor an der Wand besagt, dass wir jetzt 6500 Fuß, also mehr als 2 km, vom Mountain Room entfernt sind! Wir haben eineinhalb Stunden gebraucht, um hierher zu kommen. Der Hauptgang geht nach links weiter, nun ein wenig anders wie zuvor. Der Boden ist öfters bedeckt mit Versturz und Geröll, über das wir klettern müssen. Große Haufen von Fledermausguano weisen darauf hin, dass wir in eine Gegend kommen, in der die Fledermäuse ihre Schlafplätze oder gar ihr Winterquartier haben. Und da sind sie – wir entdecken einen Haufen von ihnen, die an der Decke hängen. Sie fühlen sich offenbar durch unser Licht gestört und beginnen weg zu fliegen. Es müssen ein paar Hundert von ihnen auf einem Haufen sein, der noch nicht einmal einen Quadratmeter groß ist. Wir können sie ärgerlich über die Störung quieken hören.

Der Hauptgang geht weiter und weiter, manchmal waten wir wieder im Fluss, manchmal klettern wir über Versturzhalden. Und dann wird der Gang enger und die Decke senkt sich. Wir können uns an diese Stelle von einer der früheren Höhlentouren in die Carroll Cave erinnern: Wir müssen wieder ins Wasser, mit etwa einem Fuß Luft zur Decke. Die Länge dieser Stelle beträgt etwa 60 m. Das Unangenehme an dieser Stelle ist, dass es versunkene Stalagmiten im Wasser hat, es ist etwa hüfttief, und wenn der Erste den Schlamm und Lehm im Wasser aufgewirbelt hat, sieht man sie nicht mehr und rennt sich seine edlen und unedlen Teile an ihnen an! Das macht wirklich keinen Spaß! Dieses ist kein weiterer Neckbreaker, sondern ein Crotchbreaker, das könnte man mit „in den Schritt Hauer“ übersetzen! Ich gehe als erster, fühle langsam meinen Weg, versuche die versunkenen Stalagmiten zu orten und die anderen zu warnen. Auch hier ist das Wasser recht niedrig, mit mehr Luft zur Decke als wir erwartet haben. Fünf Minuten später sind alle durch und auf der anderen Seite.

Wir sind wieder im Hauptgang, das Gehen ist leichter. Wieder hat es viele Tropfsteine, in allen Farben und Formen. Es ist schon fast zuviel, um alles zu erfassen! Markierungen aus Plastikband wurden von den Höhlenforschern vor uns ausgelegt, um jeden Höhlenbesucher zu zwingen, die wunderschönem, weißen Tropfsteine nicht zu verschmutzen. Der Hauptgang ist wieder sehr großräumig, allerdings mit vielen Versturzhalden. Auf der linken Seite öffnet sich ein weiterer Seitengang, irgend jemand hat mit einer Karbidflamme „Maped Log“ auf eine Lehmbank geschrieben. Und dann kommen wir an das kleine Loch rechts in der Wand.

Wir erkennen und erinnern uns gut an diese Stelle. Es ist die einzige Verbindung, die wir kennen, zum „Thunder River System“, welches den Hauptgang der Carroll Cave unterquert. Wir werfen einen kurzen Blick in die Fortsetzung des Hauptganges, er führt groß und breit weiter in die Dunkelheit. Wir aber drehen um und schlüpfen in das kleine Loch, denn der Thunder River war es, den wir besuchen wollten. Das Loch beginnt als relativ enger, aber nicht extremer Schluf. Es erinnert ein wenig an unser Abenteuer bei L-6. Es geht ziemlich steil abwärts. Nach ein paar Minuten Kriechen und Bücken hören wir ein Rumpeln: Der Thunder River! Dann öffnet sich der Schluf in einen neuen, großen Höhlengang, mit einem Fluß, der von links nach rechts fließt. Die Wände haben eine rötliche Farbe, und der Fluss ist viel größer wie der Höhlenfluss im Hauptgang über uns! Von rechts kommt das Rumpeln, das ist Thunder Falls! Wir machen eine Markierung in die Lehmbank, damit wir den Eingang zu unserem Schluf wieder finden, dann folgen wir dem Fluss abwärts und kommen bald an den Wasserfall. Der Gang öffnet sich zu einer großen Halle, das Wasser fließt über eine Stufe und fällt etwa 3 Meter tief. Auf der linken Seite führt ein weiterer Schluf zum unteren Teil der Halle. Ein Seil ist an einem Fels befestigt und hilft beim Abstieg. Dann können wir den Wasserfall von unten betrachten. Es ist großartig. Mike und Dale waten über den Tümpel, in den das Wasser fällt und versuchen, sich ganz nahe an den Wasserfall zu stellen, während ich einige Bilder von ihnen schieße. Wir müssen schreien, um uns zu verständigen. Das Wasser im Tümpel ist an manchen Stellen sehr tief und durch das fallende Wasser ziemlich aufgewühlt. Besser nicht hineinfallen!

Nachdem jeder ausgiebig den Fall und die Halle betrachtet hat, gehen wir noch ein wenig weiter flussabwärts. Das Wasser bleibt tief, der Gang dreht nach links und rechts, und dann hat es auch wieder Lehm und Schlamm! Es wird schlimmer und schlimmer, je weiter wir kommen. Schließlich drehen wir um, wir wollten ja sowieso dem Thunder River aufwärts folgen. Wir gehen zum Wasserfall zurück, klettern am Seil hinauf und durch den kurzen Schluf in den Gang oberhalb vom Wasserfall. Es ist jetzt 10 Uhr vormittags, Zeit für eine Pause. Nach den ganzen Eindrücken und der Anstrengung schmecken einige Schokoriegel wirklich gut. Und die meisten Lampen brauchen sowieso eine neue Füllung Karbid!

Eine halbe Stunde später machen wir uns wieder auf den Weg, jetzt flussaufwärts. Wir haben nun den Hauptgang der Carroll Cave unterquert und sind in für uns unbekanntem Terretorium. Thunder Falls war der weiteste Punkt, an den wir bei unseren früheren 2 Höhlentouren in diese Höhle gekommen waren. Thunder River ist groß, das Wasser fließt recht schnell. Gut, das heißt, es kann sich nicht so viel Lehm und Schlamm abgelagert haben! Manchmal ist das Wasser recht tief, aber es macht keinem mehr etwas aus. Und ich bin sowieso froh darüber, kann ich mich doch regelmäßig in meinem Taucheranzug abkühlen!

Auch der Thunder River mäandriert recht heftig. Er hat sich einen Kanal in den massiven Kalkstein gefressen. Im oberen Teil des Ganges sind die Mäander nicht so ausgeprägt, so versuchen wir, nun weiter oben weiter zu kommen und die eine oder andere Schlinge des Flusses abzuschneiden. Hier oben hat es wieder viele Tropfsteine. Seitengänge gehen nach beiden Seiten ab, aber wir bleiben im Flussgang. Man sollte bei der Sache bleiben, die man sich in einer Höhle vorgenommen hat. Nach eine Stunde Wandern wird das Flussbett recht eng und niedrig, der Fluss hat sich unter Kalkbänke eingeschnitten, so müssen wir ganz hoch in die oberen Regionen des Ganges klettern und eine Schlinge abschneiden, dann wieder hinunter ins Flussbett, das nach der Schlinge wieder auftaucht, und dann die ganze Prozedur von Neuem. Sehr, sehr anstrengend! An einer Stelle entfernt sich der obere Gangteil komplett vom Fluss, wir wandern durch einen großen Gang mit ebenen und trockenem Boden. Dann taucht der Fluss wieder auf, aber es hat einen ziemlicher Absturz zum Fluss hinunter, er ist fast senkrecht und sieht recht trickreich aus. Kommen wir da runter?

Wir können drüben erkennen, dass der Fluss auf der anderen Seite wieder unter Felsen verschwindet, der obere Gang geht drüben genauso groß weiter. Wie kommen wir aber nur da runter? Die Fortsetzung dort drüben sieht verlockend aus, aber sollen wir hier etwas riskieren? Mike und ich drehen um, gehen die ebene Gangstrecke zurück und versuchen unser Glück, dem Fluss durch die Mäander-Schlinge zu folgen. Es geht, genug Platz für die Köpfe! Halb watend, halb schwimmend kommen wir zu dem Punkt, wo oben Russ und Dale warten und auf uns hinunter schauen. Der Aufstieg zur Fortsetzung des großen Ganges auf der anderen Seite sieht genauso trickreich aus. Es scheint, als wolle der Fluss sich hier von dem großen, oberen Stockwerk entfernen. Es ist inzwischen 12 Uhr mittags geworden, wir sollten nicht mehr viel Zeit verbringen, wir müssen ja die ganze Strecke wieder zurück.

Wir einigen uns, dass Mike und ich noch für 15 Minuten dem Fluss aufwärts folgen werden, während Russ und Dale warten und ein wenig ausruhen wollen. Wenn wir nicht nach 45 Minuten zurück sind, wollen die Beiden uns nachkommen und nach uns schauen. Gesagt, getan! Mike und ich gehen also weiter. Mist, jetzt wird es aber wirklich schwierig! Der obere Teil des Ganges ist komplett verschwunden, der Flussgang hat etwa 2 Fuß Luft über dem Wasser bis zur Decke. Der Gang ist etwas mehr als 2 m breit und das Wasser ist sehr tief. Manchmal verlieren wir den Grund unter den Füßen und müssen schwimmen. Für mindestens 150 m geht das so weiter. Bisweilen ist der Gang wie ein Schlüsselloch ausgeformt. Wir stürmen jetzt vorwärts, wir wollen noch so viel wie möglich sehen! Dann ist da ein kleines Loch in der Decke, wir leuchten hinein und erhaschen einen Blick in einen weiteren, höheren und großen Höhlengang. Ist das der gleiche, große Gang von vorhin, oder ist es wieder ein neues, oberes System? Weitere Geheimnisse, die entdeckt werden wollen! Aber es soll nicht sein auf dieser Tour, so gehen wir noch ein Stück weiter. Der Flussgang bleibt noch eine Weile recht niedrig, dann wird er größer und höher und wieder größer und höher. Meine Güte! Das ist eine Höhle ohne Ende! Die Wände sind jetzt in einem brillianten Gelb und Rot, das Flussbett ist bedeckt mit Steinen in den gleichen Farben, manchmal vermischt mit einigen Tiefschwarzen. Es sieht alles so wunderbar aus. Weiter und weiter eilen wir, mehr wollen wir sehen! Der Fluss formt Tümpel, ja regelrechte Seen, die ziemlich lang sind, und in einem meine ich, kein Wasser mehr zu sehen! Ich stehe da, wie vom Donner gerührt, dann fällt ein Tropfen von der Decke, und dann sehe ich das Wasser! Ich begreife, dass das Wasser in diesem See so still und unbewegt ist, und auch so klar, dass man es kaum als Wasser erkennen kann!

Und dann hat es wieder Fische! Sie sind komplett weiß. 3 oder 4 davon schwimmen im See herum, die größten vielleicht 5 cm lang. Auch sie scheinen keine Augen zu haben. Meine Güte, wir sind jetzt vielleicht ein paar Kilometer tief in dieser Höhle, in einer völlig anderen Welt, und es hat Fische! Wir versuchen wieder einen zu greifen, auch sie vermeiden uns. Sie müssen uns fühlen. Ich schaue auf meine Uhr, noch ein paar Minuten übrig! So gehen wir noch ein Stück, der Gang wird noch größer! Der Fluss erscheint wieder mit seiner Strömung. Bei jeder Biegung nehmen wir uns vor: Nach der nächsten Biegung machen wir Schluss! Und dann entdecke ich, dass meine Armbanduhr steht! Wie nett!! Es waren garnicht ein paar Minuten übrig, die 15 Minuten müssen schon längst um sein! Sind wir 15 Minuten weg gewesen, oder 30 Minuten, oder gar eine Stunde?? Wir wissen es nicht. Wir drehen sofort um und rennen jetzt zurück, so gut es geht. Es ist nicht leicht, wir müssen aufpassen, dass wir nicht stolpern oder uns verletzen oder irgend etwas beschädigen. Wir erkennen jetzt, wie weit wir gegangen waren. Es scheint ewig zu dauern, bis wir an die Stelle kommen, wo Dale und Russ auf uns warten. Aber wir schaffen es, da sind sie! Gottseidank haben sie noch keine Suchaktion nach uns begonnen! Da ich die einzige wasserdichte Armbanduhr habe, können wir nur schätzen wie spät es nun wirklich ist. Wir meinen, es ist ein Uhr mittags. Wir sollten besser zurück gehen. Wie lange wird es dauern bis zum Mountain Room? Vielleicht 6 Stunden?? Und dann müssen wir alles zusammenpacken, aus der Höhle schaffen, uns umziehen, das Auto packen, zurück zum Camdenton Airport fahren, das Auto abgeben, den Flieger fertigmachen, nach Lincoln zurückfliegen, schaffen wir das bis Mitternacht??? So versinken die Geheimnisse vom oberen Thunder River hinter uns in der Dunkelheit …

Wieder zurück im Mountain Room. Wir haben uns, so gut es geht, auf dem Rückweg beeilt. Wir haben recht flott Thunder Falls erreicht, unseren Schluf gefunden und in den Hauptgang der Carroll Cave gekrochen. Noch einmal mussten wir Karbid wechseln, den Crotchbreaker durchqueren, es ging aber fix. Auf dem Rückweg habe ich noch ein paar Bilder gemacht, und wir haben eine kleine Abkürzung in der Crystal Junction Gegend entdeckt. Der letzte Kilometer war wirklich hart, der Lehm und Schlamm hat uns zugesetzt, er hat noch stärker gesaugt! Alle sind recht müde, als wir den Mountain Room erreichen. Bevor wir raus gehen, tragen wir uns ins Höhlenbuch ein, das in einem Kanister an einer Höhlenwand deponiert ist. Dann packen wir alles zusammen und machen uns auf den Weg nach draußen. Wir schließen Wetten ab, ob es draußen hell oder dunkel sein wird, ob das Wetter gut oder schlecht ist. Neckbreaker 2, dann Neckbreaker 1, kein Problem mehr für uns! Bald sehen wir Tageslicht, das in den Gang scheint. Tageslicht!!! Der Schlüssel zum Tor wurde nicht verloren, und das Schloss lässt sich öffnen! Wir sind draußen! Und es ist warm draußen, es ist heiß! Wir lassen das ganze Gepäck auf einem Stapel fallen und sehen uns an, müde, nass, verdreckt, aber happy! Wir haben’s geschafft! Das war eine der schönsten Touren, die wir je gemacht haben! Zwei von uns müssen nochmal rein, um den Rest Gepäck aus dem Mountain Room zu holen, die beiden anderen werden anfangen, die Dinge zu organisieren. Wir wissen nicht, dass es weitere Abenteuer und Aufregungen auf unserer Heimreise geben wird. Aber das ist eine andere Geschichte …

Teilnehmer des Fluges in die Unterwelt in die Carroll Cave, Missouri am 4. und 5. September 1977:
Mike Larson, Lincoln, Nebraska
Russell Copple, Alvo Nebraska
Dale Gerdes, Omaha, Nebraska
Jürgen Matthes, Karlsruhe, Deutschland

Eingestiegen: Sonntag, 4. September 1977, 16:30
Herausgekommen: Montag, 5. September 1977, 18:30.

Ein Loch

3714T, die magischen Zeichen Teil 1

Es war Sommer 1973. Zwei Jahre nach meinem Austauschjahr in dem kleinen Städtchen Waverly in Nebraska, genau in der Mitte der USA, war ich wieder da, auf meinem ersten Besuch. Ich verbrachte eine schöne Zeit mit meinen Gasteltern und Freunden. Während diesem Aufenthalt enstand die Idee im „harten Kern“ der Freunde, zusammen mit Mike, meinem früheren Physiklehrer aus der Waverly High School, wieder eine Höhlentour zu unternehmen, wie wir sie zu Halloween in meinem Austauschjahr unternommen hatten.

Ich habe die Hintergründe zu diesen Dingen schon in meiner Geschichte „Wie bekommt man den Aviation Bazillus“ und auch in „Ein Flug in die Unterwelt“ beschrieben. Eigentlich war es in diesem Sommer 1973, dass die Tradition der Flüge zu einer Höhlen- oder Kanutour entstand.

Mike hatte inzwischen seinen Beruf als High School Lehrer aufgegeben und arbeitete Vollzeit in der Luftfahrt. Er war auch Mitglied des University of Nebraska Flying Club, der mehrere kleinere Flugzeuge besaß und den Mitgliedern zum Mieten für einen erschwinglichen Preis zur Verfügung stellte. So war es Mike, nachdem die Idee einer weiteren Höhlentour nach Missouri im „harten Kern“ entstanden war, der vorschlug, eines oder zwei von diesen Flugzeugen zu mieten und nach Missouri zu fliegen, anstatt mit dem Auto zu fahren. Was für eine tolle Idee, total mit dem „Aviation Bazillus“ infiziert, stimmte ich sofort begeistert zu!

Es waren schließlich 8 Leute, die mit auf diesen Trip wollten. Mike hatte 2 Flieger für dieses Wochenende reserviert: Zwei Piper Cherokee Arrows mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller. Er machte mich und die anderen auch mit Tom bekannt, einem guten Freund von ihm, der die zweite Maschine führen sollte.

Freitag nachmittags trafen wir uns alle am Flughafen von Lincoln, Nebraska. Mike hatte auch arrangiert, dass 2 Kumpels uns am Zielflughafen abholen sollten, es war Camdenton, Missouri, etwa eineinhalb Flugstunden entfernt. Mike hatte einen alten Freund in Kansas City, Missouri, den Charlie. Dieser war eine regelrechte „Outdoor Nuss“, und er hatte arrangiert, dass zwei Freunde von ihm uns in die Carroll Cave führen sollten, in der Nähe von Camdenton, im Herzen der Ozark Berge von Missouri.

Auf dem Vorfeld des General Aviation Terminals von Lincoln parkten unsere zwei Flugzeuge. Es war beschlossen, dass ich bei Tom mitfliegen sollte. Die Cherokee Arrow, die er fliegen sollte, war eine Gelb-Weisse mit dem Registrationszeichen N3714T. Ich werde diese Zeichen mein ganzes Leben nicht vergessen!

Tom war ein sehr lustiger Kauz. Anscheinend hatte er erst kürzlich seinen Privatpilotenschein erworben. Es ließ mich vorne neben ihm sitzen, darüber war ich natürlich sehr glücklich! Bald starteten unsere zwei Maschinen und nahmen Kurs nach Südosten, in Richtung auf unser Ziel.

Zusammen mit Tom und mir in der Cherokee waren Tim und Dale, zwei Freunde aus der Waverly High School. In Mikes Maschine war dann Pete und zwei weitere Freunde von Mike.

Der Flug von Lincoln nach Camdenton führt einen genau über Kansas City. Wie interessant und aufregend das war, mit Kansas City Approach über Funk zu reden und von ihnen genau über den internationalen Flughafen von Kansas City geführt zu werden. Von oben konnte man die Terminals, die Landebahnen und die Flieger sehen. Nachdem wir die Kansas City Area durchflogen hatten, bekamen wir die Erlaubnis, die Kontrollfrequenz zu verlassen, wir konnten wieder mit Mike auf der Air to Air Frequenz reden.
Wir hatten inzwischen die Maschine von Mike aus den Augen verloren. Es schien, dass wir ein paar Meilen hinten an waren. Wir navigierten nach Sicht, wir verfolgten unseren Kurs auf der Luftfahrtkarte die wir auf den Knien hatten. Tom benutze nicht den VOR Empfänger, der an Bord war, und ich hatte von Funknavigation damals noch gar keine Ahnung.

Bald hörten wir über Funk Mike, der meldete, dass er Camdenton erreicht hätte, er würde über den Baseball-Lichtern kreisen, einem Sportplatz, auf dem anscheinend gerade ein Baseball Spiel stattfand. Die Dämmerung hatte inzwischen eingesetzt, bald würde es dunkel sein. Wir antworteten, dass wir die Lichter auch sähen, wir würden in ein paar Minuten dort ankommen. Mike sagte, er würde nochmal südlich der Lichter kreisen und auf uns warten.

Als wir über den Lichtern ankamen, hielten wir angestrengt Ausschau nach Mike und seiner Maschine. Aber, komisch, keine Positionslichter von ihm in Sicht! Wir hatten einen kleinen Flugplatz nördlich von dem Städtchen bemerkt, aber sollte der Flugplatz nicht südlich vom Städtchen sein? Funksprüche gingen hin und her zwischen Mike und uns, er versicherte, dass er direkt südlich vom Sportplatz mit seinen Lichtern kreisen würde, wo wir auch waren, aber wo zum Teufel war er??

Nach ein paar Kreisen wurde uns klar, dass wir nun schleunigst landen müssten, sonst würden wir in die totale Dunkelheit geraten. Tom rief nochmal Mike und sagte ihm „… ich bringe uns jetzt runter“ und begab sich dann auf einen Endanflug auf den kleinen Flugplatz. Es war aber auch höchste Zeit, wir konnten noch nicht einmal mehr einen Windsack auf dem Flugplatz ausmachen! Der Endanflug ging nach Norden hinunter auf die kleine Landebahn. Ein kleines Problem war noch der Getreidesilo, der halb im Wege war, aber Tom konnte ihn gut umkurven. Wir landeten sicher.

Nach dem Ausrollen, die Landebahn war nicht sehr lang, aber asphaltiert, kam es uns, dass dieses nie im Leben Camdenton, Missouri sein könnte! Es gab nur einen kleinen Hangar, ein oder zwei kleine Flieger waren abgestellt, und sonst nichts als Gras und Wiese. Wir parkten unsere Cherokee irgendwo und kletterten heraus, glücklich auf dem Boden zu sein, aber ratlos, wo wir nun waren!

Niemand war zu sehen. Es gab keinen Tower an diesem Flugplatz, keine Service Station, nichts! Nachdem wir eine Weile herum geirrt waren, es wurde nun wirklich dunkel, hatten wir die Idee, auf dem Fahrweg vom Flugplatz zu dem kleinen Städtchen zu laufen, welches wir aus der Luft gesehen hatten. Es schienen ein paar Kilometer zu sein.

Aber dann kam uns ein Auto entgegen! Es war – ein Sheriff! Er hielt an und musterte uns misstrauisch, besonders als wir ihn fragten, wo um alles in der Welt wir wären. Er antwortete verwundert: „Ihr seid in Buffalo, Missouri!“

Das war nun eine Überraschung. Wir eilten zurück zu unserer Maschine, zerrten die Luftfahrtkarte heraus und begannen die Sucherei. Ja, da war es auf der Karte, etwa 30 Meilen südwestlich von Camdenton. Mann, hatten wir uns verflogen!

Wir hatten nun ein Problem. Mike hatte für unsere beiden Maschinen einen Flugplan aufgegeben, und der musste jetzt für unsere Maschine geschlossen werden. Wir hatten den Funkkontakt mit Mike nach unserer Landung verloren – natürlich, wir waren auf dem Boden, zu tief um ihn über 30 Meilen hinweg zu erreichen. Besonders natürlich, da er inzwischen wohl auch gelandet war. Der Sheriff war weitergefahren, so war die Gelegenheit verstrichen, sein Funk- oder Kommunikationssystem zu benutzen, Mike zu kontaktieren und ihn wissen zu lassen, dass wir sicher auf dem Boden waren.

Aber da war ein Münztelefon an der einen Hangarwand angebracht. Sehr schön! Tom hatte die Telefonnummer vom Flugplatz in Camdenton – aber – die Wählscheibe vom Münztelefon steckte fest und war kaputt! Das Telefon selbst ging anscheinend, man konnte den Wählton hören, wenn man es hochnahm, man konnte auch Münzen hineinwerfen, aber man konnte nicht wählen. Wie geht es jetzt weiter??

Dale fand bald heraus, dass man die Wählimpulse simulieren konnte, indem man kurz den Schalter (die frühere Telefongabel) hinunterdrückte oder -klickte. Aber es ist sehr schwer, eine komplette Telefonnummer durch gleichmäßiges Klicken zu erreichen. Aber anscheinend öffnete die ganze Klickerei eine Verbindung zu einem Operator, einer Dame, die sich in die Leitung einschaltete und wissen wollte, was an diesem Anschluss los wäre. Dale erklärte die Situation ausführlich, die Dame war sehr freundlich und versprach zu helfen.

Die nette Dame bei der Telefonvermittlung bekam tatsächlich eine Verbindung zum Flugplatz in Camdenton hin und bald hatten wir Mike am Telefon. Seine erste Frage: „Wo zum Teufel steckt ihr?!“ Wir erklärten ausführlich.

Mike war froh, dass wir wohlbehalten gelandet waren. Er erwähnte, hätten wir uns nicht in Bälde gemeldet, hätte er Search und Rescue alarmiert! Puh, gerade noch mal gut gegangen! Aber nun war alles geklärt, wir verabredeten, dass wir morgen in aller Frühe in Buffalo starten und den kurzen Hüpfer nach Camdenton machen würden. Die Nacht in Buffalo verbringen würde kein Problem sein, wir hatten ja Schlafsäcke dabei und hätten in Camdenton auch irgendwo im Gras im Schlafsack übernachtet.

Wir hatten hier wirklich genug Gras und Wiese am Flugplatz in Buffalo. Aber es schien das Ende der Welt zu sein, nichts passierte um uns herum, und das Städtchen lag schläfrig in der Ferne. Schließlich entschlossen sich zwei von uns, einmal über die kleine Straße in den Ort zu laufen und zu sehen, ob sie irgend etwas organisieren könnten. Eine dreiviertel Stunde später waren die beiden zurück, mit einem Karton Bier! Das war ja mal ein etwas anregender Anblick!

Bier!
Bier!

Wir hatten bald unsere Schlafsäcke unter einer Tragfläche von 3714T ausgebreitet und das erste NLB (Nach Landungs Bier) getrunken. Aber – es war ja noch viel zu früh, um schlafen zu gehen. Also was macht man an einem so einsamen Landeplatz wie Buffalo, Missouri? Wir fanden bald heraus, dass gleich neben dem kleinen Flugplatz ein öffentliches Frei-Schwimmbad lag, das um diese Uhrzeit natürlich schon geschlossen war. Nicht eine Menschenseele weit und breit. Wir könnten doch – schwimmen gehen!

Wir mussten über den Zaun klettern. Und wir hatten natürlich keine Badeklamotten mit, aber das ist ja kein Problem, man kann ja auch nackt baden! Mitten im schönsten Spaß kamen Autolichter auf das Schwimmbad zu: Der Sheriff! Wir sprangen aus dem Pool und versteckten uns im Damen-Umkleideraum. Glücklicherweise kam der Sheriff nicht in das Gelände hinein, er war anscheinend auf einer Routine-Kontrollfahrt und wollte durch sein Scheinwerferlicht nur sicherstellen, dass alles in Ordnung war.

Nachdem er weg war, ging es nochmal in den Pool, und nach dem Schwimmen zurück zu unserem Camp unter der Tragfläche. Wir haben fast den ganzen Karton Bier ausgetrunken! Irgendwann kam einer auf die Idee, diese Geschichte in einem Foto festzuhalten, mit den ganzen ausgetrunkenen Bierdosen auf der Tragfläche – ein toller Anblick. Was wohl die Behörden zu diesem Bild gesagt hätten!

Ich kann mich nicht mehr erinnern, wann wir schließlich so müde waren, dass wir in unsere Schlafsäcke sanken. Es war vielleicht Mitternacht oder so. Mitten in der Nacht wachte ich auf und hörte eines der eigenartigsten Zwie- oder Trigespräche, das ich je gehört hatte. Ein großer Hund war an unserem Camp erschienen und schnüffelte an unseren Köpfen herum. Dann ließ er einen (nur einen) besonders lauten Beller vom Stapel: „Wauu!“ Tom antwortete sofort mit einem noch lauteren „NEIN!!“, worauf Dale etwas gequält hinzufügte „Schrei doch nicht sooo“. Dieses Gespräch wiederholte sich mehrere Male: „Wau!“ „NEIN!!“ „Schrei doch nicht sooooo“.

Um sechs Uhr morgens waren wir auf, fix und fertig und bereit zum Abflug. Wir hatten alles eingepackt, das Flugzeug beladen und die leeren Bierdosen in einem Abfalleimer am Hangar entsorgt. Wir bestiegen unseren Flieger und starteten den Motor. Aber – der gab nur einen kurzen Rülpser von sich, der Propeller machte eine halbe Umdrehung und stand dann still. Was war jetzt los?

Tom drehte noch mehrmals den Zündschlüssel, aber der Prop drehte sich nur ein paar Grad und stand wieder still. Auch bemerkten wir, dass alle Kontrollichter am Instrumentenbrett dunkel wurden, als der Anlasser betätigt wurde. Das hieß: Batterie leer. Wie nett! Was jetzt??

Warten auf Hilfe
Warten auf Hilfe

Einer von uns hatte die Idee, zur Tankstelle im Städtchen zu laufen, von der wir gestern den Karton Bier bezogen hatten. Vielleicht war schon jemand wach und könnte ein Auto zu unserem Flieger fahren und uns mit Starterkabeln Starthilfe geben. So meldete sich Dale freiwillig und wanderte zur Tankstelle, während wir anderen etwas ratlos um den Flieger herum standen und warteten.

Eine halbe Stunde später kam ein Auto auf unseren Flieger zu. Dale war drin, zusammen mit einem netten Herrn. Er hatte tatsächlich Starterkabel und war bereit, uns Hilfestellung zu geben. Glücklicherweise war die Batterie des Fliegers eine 12 Volt Type, sonst hätte die ganze Prozedur keinen Zweck gehabt! Das einzige Problem: Die Batterie von 3714T sass unter dem Gepäckraum! Also alles ausladen, die Gepäckraumabdeckung hochnehmen, die Starterkabel verbinden, den Motor starten (es funktionierte, mit Tom im Pilotensitz, natürlich!). Dann die Kabel abnehmen, die Abdeckung wieder anbringen, alles Gepäck wieder einladen gegen einen orkanartigen Wind, der vom laufenden Propeller her kam. Schließlich wurde die Gepäckraumtür geschlossen, wir krabbelten gegen den Wind über die Tragfläche und in unseren Flieger hinein.

Der Motor hielt durch, wir waren in der Luft. IN DER LUFT! Was für ein tolles Gefühl! Der Flug nach Camdenton dauerte 10 Minuten, da war schon der Flugplatz. Wir landeten, bremsten, rollten den Flieger von der Bahn und parkten ihn neben Mikes Cherokee Arrow. Und wieder hatten Mike und die anderen sich Sorgen gemacht, wo wir blieben und was wohl los wäre, das Abenteuer mit der Batterie hatte uns mehr als eine Stunde gekostet. Wir erzählten ausführlich unsere Geschichte.

Aber jetzt war alles gut. Bald kamen die Freunde von Charlie an, sie sollten uns zur und durch die Carroll Cave führen. Aber zuerst – fuhren wir zu einem Cafe in Camdenton zu einem herzhaften Frühstück. Wir hatten es uns verdient!

Dann ging es auf die Höhlentour. Es war das erste Mal, dass wir alle die Carroll Cave betraten. Mikes Freund Charlie hatte diese Höhle vorgeschlagen, und es war eine tolle Tour. Ich habe die Carroll Cave in meiner Geschichte „Flug in die Unterwelt“ näher be­schrieben.

Nach der Tour, sie dauerte den ganzen Tag, kampier­ten wir im Eingang der Höhle. Wir hatten großen Spaß. Wir planten, am Sonntag morgen zum Flugplatz von Camdenton zurück zu fahren, noch einmal zu frühstücken, und dann in aller Ruhe nach Lincoln zurück zu fliegen. Aber man glaubt es nicht, als wir unseren Flieger 3714T am Sonntag morgen bestiegen, war die Batterie wieder alle!

Starthilfe
Starthilfe

Glücklicherweise gab es zahlreiche Autos am Flugplatz, und einer gab uns wieder Starthilfe. Wir kannten nun die Prozedur schon, luden den Flieger gegen den Propeller­sturm. und waren bald in der Luft und nahmen Kurs auf Lincoln. Dieses­mal flogen wir in nicht weiter Entfernung von Mikes Flieger und hielten Kontakt auf der Air to Air Frequenz.

Es war interessant, Formation mit Mike zu fliegen, es gab ein paar tolle Bilder von einander in der Luft. Wir flogen wieder durch die Kansas City Area und näherten uns bald Lincoln. Aber etwas war komisch, Mike war plötzlich so still und antwortete nicht mehr auf unsere Funksprüche. Wir riefen und riefen nach ihm, aber keine Antwort! Und dann – bemerkten wir dass nach und nach alle Instrumente ausfielen, die irgendwie mit elektrischem Strom betrieben wurden. Keine Kontroll-Lichter leuchteten mehr, das Funkgerät war dunkel, nur die normalen Fluginstrumente ohne Strom wie Höhenmesser, Fahrtmesser, Variometer und Wendezeiger funktionierten noch. Was in aller Welt war jetzt wieder los? Die einzige Erklärung: Die tote Batterie muss wohl so einen Strom gezogen haben, dass nun die Lichtmaschine einen Spagat machte. Und deshalb funktionierte die Funke nicht mehr. Glücklicherweise läuft der Motor durch Magnetzündung und deshalb unabhängig von der Lichtmaschine. Aber – wir brauchten Strom, wir mussten ja mit dem Tower in Lincoln reden, um in die Kontrollzone zu kommen, und das Fahrwerk wurde auch durch elektrischen Strom herausgelassen. Wir nahmen an, dass Mike mitbekommen hatte, was unser Problem war und dass er für uns beide die Einflug Freigabe vom Tower holen würde, so folgten wir ihm einfach in die Kontrollzone. Während wir auf den Endanflug drehten, betätigte Tom den Schalter für das mechanische Herauslassen des Fahrwerks durch Schwerkraft, er sagte auch dass es einige Federn gäbe, die das Herausfallen des Fahrwerks unterstützen würden.

Formationsflug
Formationsflug

Es war jetzt um die Mittagszeit herum und deshalb recht warm geworden. Das hieß: Thermik und recht wackelig. Wir hatten nicht hören können, ob das Fahrwerk raus gekommen war und durch die Turbulenzen hatte man auch nichts gespürt. Jetzt was? Tom entschloss sich, durchzustarten, schob den Gashebel nach vorne und ging wieder in den Steigflug über. Wir waren alle recht verwirrt. Was jetzt tun? Wir bemerkten ein grünes Licht vom Tower, ah, sie hatten unser Kommunikationsproblem registriert und gaben uns die Landung frei. Irgendwie hätten sie ja auch bemerken müssen, ob unsere Räder draußen waren, sonst hätten sie uns ja nicht Dauergrün gegeben, oder doch?? Tom flog eine saubere Platzrunde und bereitete sich auf einen neuen Anflug auf Landebahn 17L vor. Währenddessen kam mir ein Gedanke. Ich nahm eine der Luftfahrtkarten und bog sie zu einer Röhre, stülpte diese über die Kontroll-Leuchten für das Fahrwerk und schaute am anderen Ende der Röhre hinein. Es war dunkel in der Röhre, und ich sah die Leuchten ganz schwach grün glimmen. Also waren die Räder draußen, oder etwa nicht?? Tom flog den Endanflug weiter und fing den Flieger ab. Es war ein sehr komisches Gefühl, was einen beschlich, würden wir jetzt das normale Quietschen der Räder hören oder ein Krachen?? Aber dann – QUIETSCH, und 3714T saß auf der Bahn. Puh!

Nach dem Abbremsen rollten wir auf das Vorfeld und parkten den Flieger neben Mikes. Er und seine Passagiere waren inzwischen ausgestiegen und hatten ungeduldig auf uns gewartet. Mike fragte, warum wir durchgestartet waren, verstand dann aber unser Problem als wir es erklärten. Er meine noch, er wäre ja wie ein Verrückter zur Bahn gelaufen und hätte mit den Armen gefuchtelt, hätte er gesehen, dass unsere Räder nicht draußen waren. Aber so – war ja alles gut gegangen, wir waren sicher am Boden und unser Abenteuer mit 3714Tango (neben der tollen Höhlentour) war zu Ende.

Wie bekommt man den Aviation-Bazillus?

C-130 Hercules
C-130 Hercules

Schon als kleiner Steppke war ich von Fliegern fasziniert. Wir wohnten in einem kleinen Vorort von Hannover, Isernhagen, und unser Haus lag vielleicht eine halbe Meile neben dem Endanflug der Landebahn in Hannover. Das war damals die einzige Bahn in Hannover, heute die 27 Links. Schon damals gab es viel Berlin Verkehr durch den Central-Corridor, Pan Am (gerufen Clipper) und BEA (British European Airlines, gerufen B-Line) bedienten Hannover mit DC-6 und Vikers Viscount, und ich kannte bald ihre typischen Motorengeräusche. Daneben kamen noch Convair Metropolitan und Super Constellation (Super Star) der Lufthansa. Speziell die Super-Conny ist mir noch besonders in Erinnerung, ich fand ihr typisches Seitenleitwerk sähe aus wie eine Gabel!

Viel später, ich hatte schon ein Fahrrad und durfte auch schon mal etwas weiter von Zuhause wegfahren, radelte ich selbständig zum Flughafen und stellte mich an den Flughafenzaun, ziemlich nahe an der Schwelle von der 27, praktisch dort wo die Flieger vom Taxiway auf die Bahn rollten. Damals machten die Flieger noch einen Run-Up, welches besonders bei der DC6 richtig spektakulär war. Irgendwann wurden dann die Bremsen gelöst und der Vogel donnerte die Startbahn entlang, ich fand das toll. Auch die Viscount mit ihrem jaulenden Turbinengeräusch fand ich cool (nur damals hieß das noch nicht cool)!

Ich träumte immer vom Mitfliegen, aber das war damals noch recht unerschwinglich. Als ganz kleines Kind hatten meine Eltern meiner Schwester und mir einmal einen Rundflug über Hannover spendiert, aber so richtig Erinnerung hatte ich nicht mehr daran. Meine Eltern machten im Jahre 1962 ihre erste Flugreise nach Tunesien, ausgerechnet an jenem Tage, als an der Küste die große Sturmflut war. Ich verschlang später die Bilder, die mein Vater gemacht hatte, ich fand es nur schade dass es so wenig Bilder vom Flieger und aus dem Flugzeug gab!

In der Schule war ich kein so großes Licht, besonders Deutsch und Englisch gefielen mir garnicht! Mein Interesse für Flieger manifestierte sich im Bau von einigen Flugzeugmodellen und im Lesen von Abenteuerbüchern über Fliegerei, aber in der Schule wurde dieses natürlich nicht honoriert. So ging es die Jahre über weiter, immer noch fuhr ich ab und zu zum Airport und genoss es, wenn jetzt die ersten Jets, 727’er von Pan Am oder BAC 1-11 von BEA, mit großem Getöse starteten. Auch die ersten Caravelles erschienen manchmal in Hannover.

1969/70 beschloss mein Vater, mich für einen Schüleraustausch für ein Jahr anzumelden. Ich war erst gar nicht von dieser Idee begeistert, aber (damals gab es noch mehr oder weniger autoritäre Erziehung) mein Vater sagte nur „das wird jetzt gemacht“ und damit war Schluss!

Es stand bis Mai 1970 noch nicht fest, wo ich hinkommen würde. Es hätte die USA sein können, England, Frankreich, Australien, Brasilien, Japan oder gar Island. Man musste bei der Bewerbung eine Auswahl an Ländern angeben, in die man gerne gehen wollte, hatte aber keine Garantie, wo man hinkommen würde. Die erwähnten Länder waren meine Auswahl gewesen, mir war klar dass ich bei Japan oder Island ein kleines Problem mit der Sprache haben würde!

Erst zu Pfingsten bekam ich einen Brief von einer Familie, die mir schrieb, dass ich für ein Jahr ihr Gastsohn sein würde. Sie wohnten in Waverly, Nebraska in den USA! Wo in aller Welt war das?? – Es stellte sich heraus, Waverly war ein kleiner Vorort von der Hauptstadt des Staates Nebraska, Lincoln. Ich würde im Juli mit einem Haufen anderen Austauschschülern in die USA fliegen, nach einem Vorbereitungstreffen in Bonn.

Meine Zeit in den USA und die Erfahrungen, Erlebnisse und Abenteuer dort sind eine andere Geschichte! Der Flug über Island nach Philadelphia in einer DC8-63 war schon aufregend. Es folgte noch ein zweiter Flug von Chicago nach Omaha in einer United B727, in Omaha wurde ich von meiner Gastfamilie abgeholt.

Während des Austauschjahres musste ich natürlich in die Schule gehen, und zwar in die Waverly High School, in die 12. Klasse. In Deutschland hatte ich schon die 12. Klasse vollendet, mich erwartete nach dem Austauschjahr noch die 13. Klasse mit dem Abitur als Abschluss. Hier in Waverly musste ich mich nun für einige Fächer im amerikanischen Kurssystem entscheiden. Um halbwegs auf dem laufenden zu bleiben, entschied ich mich unter anderem für Mathematik und Physik, neben praktischen Fächern wie Fahrschule und 10-Finger Schreibmaschine. Auch nahm ich in der Schule Fahrunterricht, der mir später in Deutschland den Führerschein für ein Spottgeld ermöglichte!

Mein Physiklehrer, Mike, war nur 7 Jahre älter als ich. Der Unterricht bei ihm war interessant, lustig und machte Spaß. Irgendwann im Laufe des Jahres stand Vektorrechnung bei ihm auf dem Lehrplan. Normalerweise hätte ich gesagt: ¨Gähn, das hatte ich schon vor einiger Zeit, wie langweilig!¨ Aber bei Mike bekam die Vektorrechnung ein ganz neuen Geschmack.

Mike hatte offenbar neben seiner Lehrertätigkeit schon vor einiger Zeit einen Pilotenschein gemacht, und er vermittelte uns nun, dass Vektorrechnung unter anderem in der Fliegerei zum Berechnen von Kursen unter Berücksichtigung von Wind, Geschwindigkeit, Flugkurs und weiteren Faktoren angewendet wird. Er gab uns in Dreiergruppen eine Aufgabe, einen Flug von Lincoln nach Beatrice, Columbus und zurück nach Lincoln zu berechnen, neben Lincoln kleine Landeplätze in Nebraska. Den aktuellen Wind hatte er sich von der Wetterwarte vor der Physikstunde besorgt. Nachdem alle Gruppen (wir waren 4 Gruppen in unserem Physikkurs) mit der Berechnung fertig waren, verkündete Mike plötzlich: „… wer Lust hat und ein paar Dollar Kostenbeteiligung nicht scheut, kann heute nachmittag mit mir die Berechnung nachfliegen.“ Ich war sprachlos. Natürlich war ich dabei! So einen praktischen Bezug zur trockenen Theorie des Unterrichts hätte ich mir in der Schule daheim nie vorstellen können.

Der Flug mit Mike hat großen Spaß gemacht, wir flogen in einer Piper Cherokee. Auch unsere Kursberechnungen haben halbwegs gestimmt. Ich war so angetan davon, dass ich im Laufe des Jahres noch mehrmals mit Mike fliegen und sogar den Steuerknüppel anfassen durfte. Und als Mike im zweiten Schulhalbjahr als Versuchsballon einen Leistungskurs Aviation/Aeronautics in der Schule anbot, war ich natürlich auch dabei! Am Ende meines Austauschjahres war der Aviation-Bazillus endgültig fest in meinem Kopf verankert!

Zurück Zuhause, musste ich nun erst einmal die 13. Klasse in meiner alten Oberschule nachholen, in einem neuen Klassenverband, meine alte Klasse hatte inzwischen schon Abitur gemacht und die Schule verlassen. Ich quälte mich recht und schlecht durch den trockenen Unterrichtsstoff, hatte dann aber ein Jahr später doch mein Abitur in der Tasche. Die ganze Zeit spukte der Wunsch weiterhin in meinem Kopf herum, irgend einen Beruf in der Luftfahrt zu ergreifen. Aber welchen? Von der Lufthansa hatte ich mir Unterlagen über die Ausbildung zum Berufspiloten kommen lassen, musste aber feststellen, dass ich damals für die Einstellungskriterien mehrere cm zu groß war. Auch schreckte mich die sehr strenge Eignungsprüfung ab.

So begann ich einen Studiengang an der TU-Hannover im Fachgebiet Maschinenbau, mit dem Fernziel, später in den Bereich Luft- und Raumfahrttechnik zu wechseln. Unglücklicherweise war es die Zeit der ersten Ölkrise, während der die Aussichten für die Luft- und Raumfahrt, zumindest in Deutschland, nicht mehr so rosig aussahen. Das Projekt der VFW 614 wurde eingestellt, es war nicht sicher, ob der Airbus, damals der erste Typ A300, ein Erfolg werden würde, der Senkrechtstarter von Dornier wurde nicht weiter verfolgt, kurz, es sah nicht gut aus.

So quälte ich mich wieder durch trockene Theorie, besonders die Thermodynamik bekam mir gar nicht. Möglicherweise lag es am Professor, denn den vielen Studienanfängern neben mir ging es ebenso. Bei einer Thermodynamik-Klausur fielen 90% der Aspiranten durch!

Nach dem Ende des zweiten Semesters beschloss ich, neben einem Sommerjob auf einen Besuch an meinen Austauschort in Nebraska zu fliegen. Ich sah meine Gastfamilie wieder, und natürlich alte Freunde aus dem Schuljahr. Es hatte sich über die Jahre ein netter Kontakt mit einem „harten Kern“ von Schulfreunden dort eingestellt, zu dem auch unserer früherer Physiklehrer Mike zählte. Er hatte damals für uns mehrere außerschulische Abenteuer organisiert, eine Höhlentour und später eine Kanutour, beide in den Bundesstaat Missouri. Beides hatte mich auch mit 2 weiteren „Bazillen“ infiziert, der Höhlenforschung und dem Kanufahren, welches ich beides später in meinem Leben als Hobbies betrieb. Hier aber entstand bei einem Treffen dieses harten Kerns die Idee, eine solche Tour während meines Besuchs zu wiederholen.

Mike hatte inzwischen die Schule in Waverly verlassen und war als Vollzeitjob beim Nebraska Department of Aeronautics als Pilot, Fluglehrer und Dozent für Öffentlichkeitsarbeit eingestellt. Von ihm kam die Idee, eine Höhlentour in Missouri an einem Wochenende zu unternehmen und mit dem Flugzeug dort hin zu fliegen. Mit dem Auto hätte die Tour hin und zurück je 12 Stunden gedauert, für ein Wochenende fast eine Unmöglichkeit. Mike hatte die Möglichkeit, vom University of Nebraska Flying Club ein, zwei Maschinen zu einem unschlagbar günstigen Preis zu mieten und diesen Trip zu ermöglichen. Wiederum war ich sprachlos über diese Aussichten!

Der „Cave Trip“ nach Missouri entpuppte sich als grandioses Abenteuer, aber das ist eine besondere Geschichte (3714 Tango). Kurz bevor ich wieder nach Hause fliegen musste, spendierte mir Mike ein, zwei Flugstunden in einer Cherokee, daneben organisierte er für den „harten Kern“ einen Besuch im Luftfahrtmuseum der Offut Air Base bei Omaha, und später bei der Flugsicherung, dem Omaha Tracon (Anflugkontrolle) für die Flughäfen Omaha Eppley Airfield und Offut Air Base. Es war so interessant, ich konnte mit einigen der Controller reden und war absolut fasziniert.

Nach meiner Rückkehr stand mein Sommerjob an, zusammen mit einigen Kommilitonen der Uni hatten wir einen Job bei der Glide Brauerei in Hannover als „Hilfs-Beifahrer“ ergattert. Das war auch ein Erlebnis! Daneben recherchierte ich über die Möglichkeit, bei der Flugsicherung in Deutschland einzusteigen. Ich besichtigte den Kontrollturm, die Approach-Unit und das alte Center in Hannover, war allerdings etwas ernüchtert über die Technik, die ich speziell bei Approach und im Center sah: Dampfradar! In Omaha hatten sie damals schon digitale Technik verwendet. Nichtsdestotrotz schrieb ich eine Bewerbung, da man mir in Hannover voller Begeisterung versicherte, dass die Technik der Flugsicherung in Deutschland im Umbruch wäre und in den nächsten Jahren alles besser und toller würde.

Ich bekam auch bald eine Einladung zur Eignungsprüfung, damals in Frankfurt. Sie dauerte seinerzeit 2 Tage, und man bekam das Ergebnis erst einige Zeit später. Meine Kommilitonen waren schon längst in das Wintersemester an der Uni zurückgekehrt, ich aber blieb noch eine Weile weiter bei meiner Brauerei, weil ich abwarten wollte, ob es bei der Flugsicherung etwas werden würde. Und irgendwann erreichte mich ein Schreiben, dass ich angenommen und ab Anfang Dezember zur theoretischen Ausbildung an die Flugsicherungsschule in München eingeladen würde.

So hatte der Bazillus schließlich doch zu meiner Berufskarriere geführt. Ich bin 33 Jahre bis zu meiner Pensionierung bei der Flugsicherung als Lotse geblieben, nach 2 Jahren in Bremen und einem kurzen Intermezzo in Frankfurt dann die meiste Zeit in Karlsruhe bei Rhein Control. Ich habe einige Jahre später auch einen Privatpilotenschein bei Mike in Nebraska gemacht, ihn allerdings nicht sehr viel nutzen können. Wie auch immer, ich bin die ganzen Jahre neben meinem Beruf an der Luftfahrt interessiert geblieben, habe die diversen Abenteuer (u. a. erste Solo-Ballonfahrt über den Atlantik, siehe Geschichte Ein Ballon, ein Wetterbericht und ein gebrochener Fuß) mit glühenden Ohren verfolgt, und kann mich auch heute noch an einem Schwerlaststart eines Jumbos in Frankfurt oder sonstwo begeistern. So kann man sehen, was der „Aviation-Bazillus“ mit einem anrichten kann!

 

Ausbildungsflug

Ein Ballon, ein Wetterbericht und ein gebrochener Fuß

Lustige Ballone
Lustige Ballone

Ein weiteres Abenteuer, das ich über das International Air Traffic Control Net erlebte.

Es war im September 1984. In der Welt der Luftfahrt fand ein interessantes Vorhaben statt. Joe W. Kittinger, der Mensch, der einst den Rekord des höchsten freien Falls von einem Ballon in der Stratosphäre (der Excelsior III, auf 102 800 Fuß/31 300 Meter am 16. August 1960) aus aufgestellt hatte, war wieder auf dem Weg. Dieses mal wollte er als erster Mensch alleine den Atlantik in einem Ballon überqueren.

Diese Abenteuer in der Luftfahrt wurden gewöhnlich im I-ATC Net diskutiert und verfolgt. Ernie, W1BFA hatte hervorragende Verbindungen und hielt alle sehr gut informiert. Ja, oftmals waren die Teilnehmer an solchen Vorhaben oder Expeditionen selbst Funkamateure und tauchten sporadisch auf der Welle vom Net auf.

Am 18. September kam ich wieder von einem Frühdienst nach Hause. Wie so oft schaltete ich vor dem Mittagessen die Funke ein, um zu horchen, ob und was auf dem I-ATC Net los sei. Ernie war da, und er sprach mit N4HDP, Joe Kittinger in seinem Ballon! Wahnsinn!! Aber – ich konnte Joe nicht hören. Er war schon über den Atlantik drüberweg und stand mit seinem Ballon irgendwo südlich der Alpen in Norditalien. Anscheinend wollte er seinen Rekord noch vergrößern.

Es ist bei der launischen Dame der Kurzwelle oft der Fall, dass man jemand von weither gut hört, in diesem Fall Ernie in Maine, aber jemanden in kürzerer Entfernung von einem selber hört man nicht. Von meinem Standort bis zu Joes Ballon waren es vielleicht 500 km, zu kurze Distanz für die Radiowellen, um zurück auf die Erde reflektiert zu werden. Zu schade, wie gerne hätte ich selber mit ihm eine Verbindung gehabt!

Aber dann – Ernie rief herum und lies wissen, dass Joe einen Wetter-Report und -Vorhersage von der Gegend benötigte, in der er gerade stand. Das Wetter schien ein wenig kritisch für ihn zu sein. Er überlegte offenbar, ob er nicht besser den Ballon landen sollte. Der nächste Flughafen zu seiner Position war Genua.

Es schien niemand den Wetter-Report besorgen zu können. Aber – meine Güte – im Dienst haben wir Zugang zu allen möglichen Wetter-Reports. So hängte ich mich ans Telefon und rief im Dienst an.

Ein Anruf im Kontrollraum kommt immer beim Wachleiter raus. Heute hatte Paule Dienst. Paule war bekannt für seine unwirsche Art, wenn etwas außergewöhnliches passierte. Als ich mich meldete und ihn bat, doch über die Kollegen am Söllingen Sektor durch einen Anruf bei den Zürichern ein Genua Wetter zu besorgen, reagierte er sehr unwirsch: „Wozu zum Teufel brauchst du ein Genua Wetter? Du bist nicht im Dienst!“ Ich erklärte ihm geduldig die Umstände, und glücklicherweise sagte er nichts weiter, sondern veranlasste, dass das Wetter geholt wurde. Ein paar Minuten später buchstabierte er es mir durch. Die Wetter-Reports werden in einem internationalen Abkürzungs-Code geschrieben, dem METAR Code, der jeder in der Luftfahrt versteht und interpretieren kann. Wir mussten diese neben vielen anderen Dingen in der Flugsicherungsschule während unserer Ausbildung lernen. So war es nicht schwer, den Report mitzuschreiben.

Nachdem ich Paule für seine „immense Hilfe“ gedankt hatte, meldete ich mich wieder auf der Kurzwelle und gab Ernie in Maine das Wetter durch. Ernie wiederholte dann den Report, damit Joe in seinem Ballon ihn mitschreiben konnte. Da ich Joe nicht hörte, konnte er mich auch nicht hören! Aus dem Wetter ging hervor, dass in der Umgebung von Genua zahlreiche Gewitter standen und auch weitere vorhergesagt wurden. So überlegte Joe es sich nicht lange, sondern entschied sich, die Landung seines Ballons einzuleiten. Eine Fortsetzung seiner Ballonfahrt mit den Gewittern überall wäre sicherlich zu gefährlich geworden. Langsam ging der Kontakt zwischen Ernie und Joe verloren, da Joe immer tiefer sank und bei der Landung auch andere Dinge zu tun hatte als mit uns auf dem Net zu „quatschen!“

Später hörte ich in den Nachrichten, dass der Ballon erfolgreich gelandet war, er aber in grobem Gelände herunter gekommen wäre. Joe hatte sich bei der Landung einen Fuß gebrochen. War das nun meine Schuld gewesen, wegen des ungünstigen Wetterberichts?

Aber ich glaube, es war gut dass. Joe die Ballonfahrt beendet hatte. Mit Gewittern spielt man nicht, vor allem nicht in einem Ballon. Und – nach einer Weile – bekam ich eine interessante QSL-Karte von Joe, in dem er unseren Kontakt und den Wetterbericht– über Ernie – bestätigte!

QSL card N4HDP
Thanks for weather report

A-A-S, die drei Musketiere

Abfertigung
Abfertigung

Der Titel dieser Geschichte sieht wie ein Rätsel aus. Es wird sich allerdings im Laufe der Geschichte auflösen.

Es war in den frühen 80’er Jahren. Ich arbeitete als Radar-Controller im Karlsruher UAC, besser bekannt in der Luftfahrt als Rhein Control. In meiner Freizeit hatte ich (und habe immer noch) mehrere Hobbies neben meiner Frau und unserem Heim. Eines dieser Hobbies war und ist der Amateurfunk.

Seit 1979 habe ich eine Amateurfunk-Lizenz und bin bekannt als DF6OM. Es macht Spaß, vor der Funke zu sitzen und mit anderen Leuten auf der ganzen Welt reden zu können. Damals gab es noch keine Handys, kein Internet, Chat-Rooms, email, Facebook und all die anderen Spielereien, die heute üblich sind. Besonders Spaß hat die Beteiligung an einem täglichen Treffen einer Runde auf Kurzwelle gemacht, die sich „International Air Traffic Control Net“ nannte. Das war eine Gruppe von Leuten, die entweder bei der Flugsicherung beschäftigt waren, oder in anderen Bereichen der Luftfahrt, wie Piloten, Techniker, oder die einfach nur Interesse an der Luftfahrt hatten. Diese Gruppe wurde von Ernie, W1BFA, gegründet, einem pensionierten Wachleiter aus Maine, an der amerikanischen Ostküste. Ernie ist jeden Tag der Woche besonders früh aufgestanden und rief auf 14.277 Mhz, und dann sammelten sich immer 5, 6 oder 7 Teilnehmer, die über die ganze Welt verstreut waren und schwatzten, meistens über Luftfahrt. Einer war z.B. am Flughafen in Algier, ein anderer in Maastricht, wieder einer mitten in England, usw. Es hat sehr viel Spaß gemacht. Ernie ist leider in der Zwischenzeit verstorben, aber noch immer trifft sich diese Gruppe jeden Tag um 12:00 Uhr UTC, inzwischen auf der Frequenz 14.279 Mhz.

Eines Tages nach dem Frühdienst, ich kam nach Hause und das Mittagessen war noch nicht fertig, schaltete ich meine Funke ein, die auf der Frequenz vom I-ATC Net stehengeblieben war. Ich hörte sofort einen unwahrscheinlichen Tumult auf der Welle. Ernie war da, ebenso Kamel, 7X2BK, der Funkfreund aus Algier, neben einigen anderen. Sie riefen ununterbrochen „cq Japan, cq Japan …“, was bedeutete, sie wollten einen Kontakt mit irgend einer Station aus Japan haben. Aber – kein Japaner schien sie zu hören. Nun – die Kurzwelle ist eine ziemlich launische Dame, manchmal ist sie in guter Stimmung und man kann mit der ganzen Welt reden, mit einem nassen Daumen als Antenne. Und manchmal ist sie garstig und man kommt kaum nirgendwo hin. Das hängt von den Ausbreitungsbedingungen ab, die wiederum von der Sonnenaktivität, dem Sonnenstand, Tageszeit, Jahreszeit, Wetter und anderen Faktoren beeinflusst werden. Diese Bedingungen beeinflussen die reflektierenden Schichten in der Atmosphäre, die die Radiowellen auf die Erde zurückspiegeln, nachdem sie größere Entfernungen zurück gelegt haben.

Aber was in aller Welt ging da vor? Ich hörte eine Weile zu, dann bekam ich langsam mit, was da lief. Die Jungs wollten mit einer japanischen Station reden, weil sie nach einem ganz speziellen Medikament suchten, die es offenbar nur in Japan gab. Anscheinend hatte es in Jugoslawien einen Unfall gegeben, ein junges Mädchen hatte sich sehr schwer an der Wirbelsäule verletzt und wäre fast querschnittsgelähmt worden. Dieses Medikament war ein Stimulant für Nerven-Wachstum und -Regeneration, so wurde es für das Mädchen dringend benötigt. Ein Freund der Familie des Mädchens war Funkamateur, und er kannte das I-ATC Net, so bat er dort um Hilfe. Dort hatten sie den Namen des Medikaments herausgefunden und auch, dass es nur in Japan zur Verfügung stand.

Die Kurzwelle war weiterhin nicht in bester Laune, niemand aus Japan hörte die Rufe. Ein oder zweimal fiel der Name der Medizin, es klang so als hätte man einen solchen Namen schon einmal gehört. So wurde ich neugierig. Wir haben eine internationale Apotheke in Karlsruhe, so hängte ich mich ans Telefon und wollte dort wissen, ob sie von diesem Medikament schon einmal etwas gehört hätten. Einer netten Dame am Telefon erklärte ich, wer ich war und welche Umstände mich zu meiner Frage geführt hätten. Nach einer Weile sagte sie: „Im Übrigen haben wir eine Packung von diesem Medikament hier bei uns auf Lager, es wurde von einem Professor der Medizin für Studien bestellt, aber noch nicht abgeholt.

Ich wurde sehr aufgeregt, als ich das hörte. Auf meine Frage, ob sie das Medikament zur Verfügung stellen könnte, erwiderte sie dass sie dazu eine schriftliche Bestätigung über das Vorliegen eines internationalen medizinischen Notfalls benötigen würde. Dann würde sie es zur Verfügung stellen.

Da war ich nun. Was sollte ich jetzt unternehmen? Als erstes – musste ich mich auf dem I-ATC Net melden und berichten, was ich herausgefunden hatte. Auf der Kurzwelle riefen sie immer noch „cq Japan.“ In einer Sendepause meldete ich mich, nannte mein Rufzeichen und erzählte Kamel in Algier, der anscheinend die Aktion leitete, über das Medikament in der internationalen Apotheke in Karlsruhe. Auf der Stelle wendete die Aufregung sich mir zu! Man bat mich dringend, doch das Medikament zu besorgen und irgendwie einen Transport nach Jugoslawien zu organisieren.

Da war ich nun schon wieder. Wie geht es nun weiter? Ich sah zwei Aufgaben: Eine offizielle Bestätigung zu erhalten, und einen Transport zu organisieren. Und das Ganze recht schnell! Wie diese Probleme lösen? Als erstes – hängte ich mich wieder ans Telefon und rief nochmals die Apotheke an. Die nette Dame versprach, das Medikament für mich zurückzulegen, der Professor hätte schon eine Weile die Packung bei ihnen liegen lassen, so würde es ihm sicherlich nichts ausmachen, wenn er noch ein wenig auf eine neue Lieferung aus Japan warten müsste. Ich versprach, die offizielle Bestätigung umgehend zu besorgen.

Inzwischen hatte ich das Mittagessen komplett vergessen. Meine Frau Maria war mit im Zimmer, auch recht aufgeregt und hörte zu, wie die Dinge sich entwickelten. Ich musste nachdenken – wie geht es weiter. Ich entschied mich, die Rettungsleitstelle der Feuerwehr anzurufen.

Was dann geschah, war sehr frustrierend. Deren erste Frage war: „Wer sind sie überhaupt?“ Die nächste Aussage: „Da kann ja jeder kommen …!“ Nach langatmiger Erklärung – Amateurfunk, I-ATC Net, internationaler medizinischer Notfall, Bedarf einer Spezialmedizin, offizielle Bestätigung, Problem des Transports, war die Reaktion: „Dafür sind wir nicht zuständig, rufen Sie doch die Polizei an!“ Das tat ich dann auch.

Was dann geschah, war sehr frustrierend. Deren erste Frage war: „Wer sind sie überhaupt?“ Die nächste Aussage: „Da kann ja jeder kommen …!“ … habe ich das nicht gerade geschrieben. Es war genau so wie im vorigen Absatz! Die letzte Aussage: „… nicht zuständig. Rufen Sie das Rote Kreuz an!“ Das tat ich dann auch.

Was dann geschah, war sehr frustrierend. Deren erste Frage war: „Wer sind sie überhaupt?“ Die nächste Aussage: „Da kann ja jeder …!“ … … … „… nicht zuständig, rufen Sie die Feuerwehr an!“ Ich war drauf und dran, mir die Haare auszureißen.

In der Zwischenzeit plärrte meine Funke ununterbrochen, die Jungs wollten wissen, was sich tat. Ich hatte das Gefühl dass mir die Sache begann. aus den Fingern zu gleiten. So rief ich auf unserer UKW Frequenz nach irgend einem von unserem örtlichen Amateurfunk-Verein (dem A36), glücklicherweise meldete sich jemand. Ich bat um Hilfestellung, vor allem den Funkverkehr auf der Kurzwelle abzuwickeln, während ich weiter meine Telefonversuche durchführen wollte. Ich bekam die Hilfe und hatte den Rücken frei.

Als nächstes auf der Liste der zu versuchenden Anrufe war die Lufthansa. Dort hörte man mir wenigstens geduldig zu, aber es war trotzdem keine große Hilfe. Ich könnte zwar das Päckchen mit dem Medikament zur Lufthansa bringen, aber das müsste dann als VIC (very important cargo) deklariert werden, es wäre mit Kosten von mindestens DM 500.- verbunden. Ich müsste das Päckchen selbst nach Frankfurt bringen, von wo aus es dann weiterbefördert würde. Auch nicht sehr ermutigend. Wie geht ’s nun weiter??

Schließlich kam mir der Gedanke, meinen Dienst anzurufen. Dort erreichte ich Hans, den diensthabenden Wachleiter und gleichzeitig den Leiter meines eigenen Schichtteams. Er hörte sich geduldig meine Story an und sagte mir daraufhin:“ Jetzt setz‘ dich hin und mach gar nichts mehr. Achte auf das Telefon. Ich werde sehen was ich tun kann, ich rufe dich, sobald es geht, zurück.“ So machte ich es dann.

Es dauerte vielleicht eine halbe Stunde. Während dieser Zeit meldete ich mich wieder auf der Kurzwelle und berichtete über die Entwicklungen. Schließlich klingelte das Telefon und Hans war dran. Er sagte mir: „Du setzt dich jetzt in dein Auto, fährst nach Karlsruhe und holst das Medikament aus der internationalen Apotheke. Die Dame ist informiert. Das nimmst du mit nach Hause. Du hast morgen dienstfrei. Du fährst in aller frühe nach Frankfurt zum Flughafen und meldest dich bei der Crew-Verwaltung der Lufthansa. Dort hinterlegst du das Päckchen für Kapitän soundso. Er fliegt morgen vormittag nach Belgrad, er muss dieses Päckchen mitnehmen und dort am Flughafen einer Verbindungsperson übergeben, die du mit den Partnern auf Kurzwelle noch ausmachen musst. Achte darauf, dass du eine Quittung bekommst, ebenso der Kapitän in Belgrad. Anschließend hast du frei, berichte mir dann im nächsten Dienst, wie es gelaufen ist!“ Ich war sprachlos!

So habe ich es dann durchgeführt. Ich meldete mich wieder auf Kurzwelle, informierte die Gruppe. Eine Verbindungsperson für Belgrad wurde ausgemacht. Dann fuhr ich nach Karlsruhe, die Dame gab mir tatsächlich da Medikament. Ich musste es bezahlen, ich meine es waren DM 50.- Am nächsten morgen ging es nach Frankfurt, das Päckchen wurde, wie vereinbart, übergeben. Und es hat tatsächlich Belgrad und das Mädchen erreicht!

Was war geschehen? Hans, als diensthabender Wachleiter von Rhein-Control hatte das SAR Center angerufen und die Sachlage geschildert. SAR hat dann die Lufthansa angerufen und sie aufgefordert, den Transport zu ermöglichen. Wenn SAR anruft, dann sagt offenbar jeder „… wird ausgeführt!“ SAR hat auch die Apotheke angerufen und später die Bestätigung veranlasst. So liefen alle Dinge urplötzlich wie geschmiert!

Unser örtlicher Amateurfunkverein hat die Kosten für das Medikament als Spende übernommen. Und eine Weile später erhielten wir ein Dankschreiben von dem Mädchen mit einem Bild. Sie ist wohl langsam von ihren Verletzungen genesen.

Und nun löst sich das Rätsel, wer die drei Musketiere waren: A A S = Air Traffic Control (Flugsicherung), Amateurfunk und SAR!

Essen ist unwichtig

Albtraum Vergessene Revision

747
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Es war irgendwann während meiner ersten Trainingsstunden im Bremen ACC, dem Strecken-Kontrollzentrum für den Unteren Luftraum über Norddeutschland. Ich hatte die theoretische Ausbildung zum Fluglotsen an der Flugsicherungsschule in München abgeschlossen und bestanden, zu jener Zeit war die Flugsicherungsschule noch am alten Flughafen Riem in München. Dort mussten alle neuen Aspiranten für die Flugsicherungsberufe viel Theorie in sich hineinstopfen: Grundlagen der Flugsicherung, Gesetzeskunde, Grundlagen der Navigation, Wetterkunde, Luftfahrtkunde, Staffelungsverfahren und vieles mehr.

Nach all dieser Theorie wurden wir zur praktischen Ausbildung an verschiedene Kontrollstellen verteilt, in meinem Fall nun Bremen ACC. Hier wurde ich in eines der Schichtteams gesteckt und 2 Kollegen zugeteilt, meinen „Coaches“. Die beiden würden mich nun an den diversen Kontroll-Arbeitsplätzen ausbilden, sie waren verantwortlich für alles, was ich tun würde und sie mussten eingreifen, wenn Dinge aus dem Ruder laufen sollten.

In Bremen musste man zuerst die Ausbildung auf den „Coordinator“ Plätzen absolvieren. Das Training war beendet, wenn man eine praktische Überprüfung, den sogenannten „Check Out“ ohne Fehler bestanden hatte, dann bekam man seine Arbeitsplatz-Zulassungen oder Lizenzen für die bestandenen Kontrollpositionen und konnte eigenverantwortlich, ohne weitere Beaufsichtigung, dort arbeiten. Das Radar-Training auf den Radar-Arbeitsplätzen würde folgen, aber das war noch in weiter Ferne.

Jetzt erst einmal musste ich lernen, was die Arbeit auf dem „Coordinator“ ausmacht: Alle relevanten Daten für jeden Flieger, der in dem eigenen Sektor kontrolliert wurde, mit dem „Nächsten“, also dem nächsten Sektor oder Kontrollstelle, in den/die der Flieger von unserem Sektor aus einfliegen würde, absprechen, oder entsprechende Informationen oder Daten von den „Vorigen“ Sektoren oder Kontrollstellen entgegennehmen, von denen wir Flieger erwarteten. Wenn sich Änderungen an den koordinierten Daten und Informationen ergeben würden, wie andere Flughöhen, Veränderungen an der erwarteten Überflugzeit über einem Navigationspunkt, Abweichungen von der vorgesehenen Flugroute, mussten diese Änderungen natürlich auch ausgetauscht werden. Diese Änderungen wurden „Revision“ genannt, und ich lernte bald, wie wichtig eine Revision sein kann.

Ich trainierte auf einem der Ost-Sektoren von Bremen ACC. Er umfasste einen Luftraum nördlich von Hannover bis hinauf nach Hamburg. Angrenzend an diesen Sektor waren andere Kontrollsektoren von Bremen ACC im Süden, Westen und Norden. Unter diesem Luftraum waren die Anfluggebiete von den Flughäfen Hannover und Hamburg, darüber der obere Luftraum, der von Maastricht UAC kontrolliert wurde. Im Osten lag die Grenze zur damaligen DDR, eine Grenze die niemand und kein Luftfahrzeug überqueren durfte. Einzige Ausnahme von dieser Regel waren die 3 Korridore nach Berlin. Von denen kontrollierten wir in unserem Sektor den Einflugpunkt in den nördlichen Korridor. Dieser Einflugpunkt war BKD (Brünkendorf) VOR.

Der Koordinationspartner für den nördlichen Korridor war Air Safety Center in West-Berlin, eine gemeinsame Kontrollzentrale, die von den Alliierten betrieben wurde. Mit ihnen mussten wir natürlich auch alle Koordinations-Prozeduren befolgen, so wie mit allen anderen. In den Korridoren durften Flieger nur bis zu einer Höhe von 10 000 Fuss operieren. Im nördlichen Korridor war es die Praxis, dass in östliche Richtung ungerade Flughöhen plus 500 Fuss geflogen wurde, in westliche Richtung dann gerade Flughöhen plus 500 Fuss. So würde ein Flug aus Berlin in unseren Sektor in FL 85 (8500 Fuss) oder in FL 65 (6500 Fuss) einfliegen, tiefere Höhen kamen im Nord-Korridor so gut wie gar nicht vor.

Wir erwarteten eine Pan Am 727 (Rufzeichen Clipper) aus Berlin auf ihrem Flug nach Hamburg, sie war angekündigt über BKD zu irgend einer Zeit in FL 85. Wie mit jedem Partner auch, würde sich etwas an dieser Ankündigung ändern, würden wir eine Revision von Air Safety Center erhalten.

Zur gleichen Zeit wurde über Lüneburg Fallschirmspringen geübt. Das war ein paar Meilen nordwestlich von BKD. Dort sprangen Schüler, die das Abspringen lernen sollten, aus kleineren Fliegern heraus, wobei sich ihre Schirme automatisch öffneten, wenn sie den Flieger verließen. Diese Flieger brauchten eine Freigabe von Bremen ACC, um ihre Springer abzusetzen, und diese Freigabe bekamen sie von unserem Sektor. Und der Mensch, der diese Freigabe erteilen musste, war – ich!

Es hatte sich eingebürgert, diesen Fallschirm-Zirkus „Deppenwerfen“ zu nennen! Als der Flughafen Lüneburg an meinem Platz anrief und wissen wollte, ob ihr Flieger die Springer absetzen dürfe, war ich nicht sicher was ich nun tun sollte. Mein Coach war geduldig: „ … jetzt schau dir mal die Lage an. Haben wir irgendeinen Traffic, der mit den Springern in Konflikt steht? – Nein! Und aus welcher Höhe wollen die ihre Springer absetzen? – FL 70. Und in welcher Höhe kommt der Clipper? – FL 85. Also???? Sag denen, sie können ihre Deppen rausschmeißen!“ So gab ich halt die Freigabe.

Wir konnten die Absetz-Maschine auf unserem Radar sehen und wir sahen auch den Clipper, wie er sich BKD näherte, aber wir sahen nur ein Symbol von ihm, da es zu jener Zeit noch keinen Austausch von Transponder-Codes gab. Wenn er auf unserer Welle auftauchte, würden wir ihm einen von unseren Codes geben und damit würde er dann mit Rufzeichen und Höhe auf unserem Schirm erscheinen, also positiv identifiziert werden. Das Flugzeug aus Lüneburg war mit Rufzeichen und stabiler Höhe FL 70 auf dem Schirm dargestellt.

Dann wurde die Funkfrequenz lebendig und eine unwirsche Stimme rief „Bremen, this is Clipper 123 at FL 65 – – What the hell is all that crap in front of my windschield?!“ (Bremen, hier ist Clipper 123, was zum Teufel ist dieses Zeug vor meiner Windschutzscheibe) – Unser Herzschlag setzte aus!

Was war passiert? Offensichtlich kam der Clipper in einer anderen Höhe, als wir ihn erwarteten. Und die armen Sprungschüler, nachdem sie aus ihrem Flieger geschmissen worden waren und unter ihren automatisch aufgegangen Schirmen hingen, sahen sich plötzlich mit diesem Monster einer 727 konfrontiert, welche durch die Wolke der Fallschirme bürstete! Die armen Kerle haben wohl buchstäblich versucht, an ihren Fäden hochzuklettern!

Plötzlich wurde um uns herum nur noch gebrüllt. Mein Coach brüllte, die Nachbarsektoren brüllten, der Wachleiter brüllte, der Clipper-Captain brüllte auf der Welle, das Telefon klingelte hektisch und als ich ranging – brüllte da auch einer! Aber nach ein paar Minuten stellte sich heraus, keiner kam zu Schaden, außer ein erhöhter Adrenalinspiegel bei der Crew der 727, den Sprungschülern, meinem Coach und mir. Puh!

Nachdem sich alles beruhigt hatte, wurde ermittelt. Was war passiert? Es lief darauf hinaus, dass Air Safety Center in Berlin – eine Revision vergessen hatte! Offenbar hatte der Clipper eine Höhenänderung durchgeführt. Möglicherweise hatte es im Korridor in FL 85 gewackelt, und er hatte bei Berlin einen Sinkflug nach FL 65 beantragt und bekommen, dieses war von Berlin aber nicht weitergegeben worden. Schließlich meinte mein Coach: „Siehst du wie wichtig eine richtige Revision ist!“ Das habe ich mir gemerkt …

Deppenwerfen
Deppenwerfen