Die Mützen

A330 LTU
A330 LTU

In Karlsruhe, bei Rhein Control, gab es auch einen Affenfelsen, also eine Empore die die ganze Stirnseite des Kontrollraumes einnahm und für Besucher gedacht war.
Da der Mitbetreiber des Kontrollzentrums, Eurocontrol, sehr stolz auf diese Einrichtung war, fand mindestens einmal am Tag eine Führung von Besuchern auf eben dieser Empore statt.

Mit der Zeit hatte man sich, als Kontrollpersonal, an diese Auftriebe gewöhnt und beachtete sie einfach nicht mehr, man hatte schließlich Besseres zu tun. Einige Gruppen wurden anschließend aber in kleinen Portionen durch den Kontrollraum geführt und machten sich durch ihre pure Anwesenheit unbeliebt. Die versammelten sich sehr dicht hinter einem und machten interessierte Gesichter und kamen dann immer näher, um auch ja nichts zu verpassen. Für uns wurde es erst dann interessant, wenn man dem Vortrag des Besucherführers von Eurocontrol lauschen durfte. Da wurde die Arbeit, also unsere, beschrieben, wie die dauernde Entscheidung zwischen Leben und Tod. Die Frage nach der entsprechenden Bezahlung blieb allerdings regelmäßig unbeantwortet.
Normalerweise bekamen wir von der Anmeldung dieser Gruppen nichts mit, die kamen halt einfach. Ein Leck in der „belle etage“ (Verwaltung) verriet uns dann aber, es war eine Besuchergruppe angekündigt, die Karlsruher Polizei. Endlich mal eine Gruppe, mit der wir was anfangen konnten. In der Annahme, dass die Damen und Herren von der Polizei Spaß verstehen, hatten wir einen kleinen Scherz für sie vorbereitet.
Alles fing damit an, dass die „Bullen“ (ist hier respektvoll und freundlich gemeint, nicht als Schimpfwort) durch die Zugangskontrolle mussten. Ausweiskontrolle, Ausgabe der Besucherausweise und dann durch die Klaustrophobieschleuse.
Kurz, jetzt wurden sie mal gefilzt, eine neue Erfahrung für die Damen und Herren. Dann ging es hoch zur Garderobe und die Mäntel und Mützen wurden abgelegt.

Hier begann unser Plan.
Die Garderobe befand sich im zweiten Stock, die Zugangskontrolle im Eingangsbereich durch einen Wachmann bestens bewacht. Um unseren Plan ausführen zu können musste der da weg, denn den wollten wir sicher nicht einweihen. Es wurde beschlossen, ihn kurzfristig zu entfernen.
Das geschah durch einen höchst offiziell klingenden Telefonanruf bei diesem armen Mann, der ihn sofort, unverzüglich in sein Wachhäuschen an der Einfahrt befahl.
Als klar war, er ist weg, sammelten wir alle Polizeimützen ein und beförderten sie erstmal an einen sicheren Ort.
An dieser Stelle muss ich ein wenig vorsichtig sein, denn ich habe keine Ahnung, wann das Entwenden von Polizeimützen verjährt ist. Einige meinten so 30 Jahre.
Da wir keinerlei eigene Verwendung für so einen Berg Polizeimützen hatten, dachten wir, je nach Situation, an mehrere Rückgabe­möglichkeiten. Hätten die Polizisten Humor, so würde beim Umtrunk in unserer Kantine, auch „schmutziger Löffel“ genannt, einer mit einem Paket voller Polizeikopfbedeckungen auftauchen. Hätten sie allerdings keinen Humor, so sollten sie am nächsten Tag, per Postpaket bei einer Polizeidienststelle unserer Wahl ankommen und von da aus dann verteilt werden. So wollten wir uns in freundliche Erinnerung rufen.
Es kam aber ganz anders.

Der Besuch der grünen Truppe verlief entspannt, bis sie die Garderobe erreichten. Blitzschnell bemerkten sie den Verlust der Mützen. Zuerst Ratlosigkeit, dann wildes Durcheinander.
Dann wurde von den Besuchsgruppenleitern die „belle etage“ auf den Plan gerufen.
Heftige Diskussionen führten dann zur Entscheidung. Es wurde die Schließung und Bewachung sämtlicher Ein– und Ausgänge angeordnet. Das war praktisch, die Polizei war ja schon da.
Natürlich hatten unsere Verwalter uns, den Kontrolldienst, sofort im Verdacht und sahen uns schon in der Falle. Nach einer Weile der peinlichen Stille bemerkten sie, so tauchen die Mützen auch nicht wieder auf. So ordneten sie die Durchsuchung des gesamten Gebäudes an.
Was uns allen bei diesem Späßchen allerdings nicht bekannt war, ein unbemützter Polizist begeht eine Ordnungswidrigkeit und darf ohne seine Mütze nicht in die Öffentlichkeit, die Armen konnten das Gebäude also nicht verlassen.
So eine Durchsuchung ist nicht so einfach, daher forderten die Polizisten Verstärkung von ihren Kollegen draußen an.
Es dauerte eine Viertelstunde und zwanzig neue, bemützte Polizisten quälten sich durch die Zugangsschleuse. Natürlich bemerkten wir die Durchsuchung und wiesen darauf hin, dazu ist aber ein Durchsuchungsbeschluss nötig, ob der denn vorhanden sei?
Keine Antwort, war wahrscheinlich nicht nötig, es war ja Gefahr im Verzug.
Von der Ernsthaftigkeit und dem Aufwand der jetzt an den Tag gelegt wurde, waren wir sehr erstaunt, keiner von uns hatte sich vorstellen können, was so ein kleiner Scherz für weite Kreise ziehen konnte. Aber es gab jetzt kein zurück mehr.
Die umfangreiche Durchsuchung, auch bei den völlig verdutzten Technikern, dauerte zwei Stunden und ergab nicht den kleinsten Hinweis auf Mützen, die grün waren.
Konnte sie auch nicht, denn die besagten Mützen hatten das Gelände längst verlassen und waren an einem sicheren Ort (Mehr sag ich dazu nicht, man weiß ja nie).
Jetzt wurden, wieder auf Order de Mufti, Verhöre angesetzt.
Da das Ganze jetzt schon drei Stunden dauerte, traf es uns jetzt wie ein Bumerang, es war erstmal keine Ablösung zu erwarten, es durfte ja keiner rein. Die „belle etage“ hatte das Kommando an die Polizei abgegeben und die entschieden Verhörteams zu bilden und jeden sich einzeln vorzunehmen. Die ersten von uns wurden aufgefordert in entsprechende Verhörräume zu kommen, was mit dem Hinweis auf fehlende Ablösung abgelehnt wurde. Auch der Nachdruck der Polizei half ihnen nicht, wir verwiesen darauf, wenn wir den Arbeitsplatz verlassen, begehen wir Verkehrsgefährdung. Das war zwar reichlich übertrieben, wirkte aber wie gewollt.
So sahen sich die größtmöglichen Rechtsverdreher unserer „belle etage“ genötigt, erstmal festzustellen, wer denn alles verdächtig war. Als die Liste fertig war, gestatteten sie unserer Ablösung Portionsweise das Gebäude zu betreten und uns einzeln, unter Polizeischutz, abzulösen. Na wenigstens was.
Dann gings zum Verhör. Die erste Frage an mich war: „Wer ist das gewesen?“
Meine Antwort war: „Wer soll was gewesen sein?“
Es blieb ihnen nichts anderes übrig als mir den, mir durchaus geläufigen, Sachverhalt zu erklären, was sehr lustig war. Mein Kichern wurde allerdings nicht sehr positiv aufgenommen, man vermisste meine Ernsthaftigkeit und der Ton wurde förmlicher.
Sie drohten mir mit dem Staatsanwalt, was mich in Ermangelung der entsprechenden Kenntnisse, was dann passiert, nicht besonders einschüchterte. Auch die in Aussicht gestellte Straffreiheit bei Nennung des Übeltäters wirkte weder bei mir, noch bei allen anderen Delinquenten, wie ich später erfuhr.
Leider ergaben all diese Untersuchungen nichts Verwertbares und so wurde am nächsten Tag die Staatsanwaltschaft und die Kripo eingeschaltet. Auch die Rechtsabteilung der Bundesanstalt für Flugsicherung schickte zwei Rechtsverdreher aus Frankfurt zu uns.
Wir konnten uns schon die Schlagzeilen in den Zeitungen ausmalen:
Schwerer Raub bei der Flugsicherung Karlsruhe.
Wir lasen die nächsten Wochen jede verfügbare Zeitung, nichts.
Für so feige hatte ich die Polizei nicht gehalten.

Leider ging das mit dem Zurückschicken all der schönen Mützen jetzt nicht mehr, viel zu gefährlich für uns.

Kurz und gut, dieser eklatante Fall wurde nie aufgeklärt. Die Mützen blieben und bleiben verschwunden, bis heute. Soweit ich weiß, hat uns die Polizei seit dem nie mehr besucht.
Schade…

Merke: Jeder Polizist sollte, in Anwesenheit von Flugsicherungspersonal, unbedingt auf seine Mütze achten!

Maschin‘ kaputt

Continental
Continental

Eines der Highlights bei der Flugsicherung, das waren die Strecken­erfahrungs­flüge, kurz SE-Flug genannt. In regelmäßigen Abständen, so alle zwei Jahre, bekamen wir einen Strecken­erfahrungs­flug von der belle etage zugeteilt. Diese Flüge, die man als vollwertiges Cockpitmitglied, also ohne Ticket, durchführte, dienten dazu uns Einblicke in die situationsabhängige Arbeitsbelastung an Bord zu geben. Dazu absolvierte man einen kompletten Umlauf mit der Besatzung.

Logisch, dass diese Flüge nur für Angehörige im Betriebsdienst vorgesehen waren. Leider schaffte es die belle etage immer wieder, Verwaltungsangestellte zu SE – Flügen einzuteilen, was die Crew sofort merkte und entsprechend, sagen wir, not amused, waren.

Ich war mal wieder dran, es wurde mir ein Umlauf Frankfurt – Nürnberg – Frankfurt – Wien – Frankfurt zugeteilt. Die Maschine war eine Boeing 727. Zu der Zeit war ich in Karlsruhe UAC tätig. (Upper Area Control, Radarkontrolle des Luftraums oberhalb 25000 Fuß, ca. 6500 m, Rufzeichen Rhein Control).

Zu so einem Umlauf gehörte alles, was die Cockpitcrew auch machte, also auch die diversen Briefings, daher war recht frühes Aufbrechen nach Frankfurt angesagt.

Zuerst geht man zum Dispatch, Flugdaten, Sprit, Wetterdaten holen. Dann erfolgt das Cockpitbriefing, es beschäftigte sich hauptsächlich mit Notfällen und meiner Versorgung in solchen Fällen. Ich bekam also eine Einweisung in die Nutzung der Sauerstoffmaske, lernte das Interkom (Funk) zu bedienen und machte mich mit den Sitzgurten und deren sachgemäßen Verwendung vertraut. Das alles noch im Terminal.

Dann das Briefing mit der Cabincrew. Auch wieder nur Anweisungen für Notfälle und ganz wichtig, was gibts denn wann zu Essen. Nachdem das gemeistert war, ging es mit dem Lufthansacrewbus zu Maschine.

Da der Flieger frisch aus der Werft, nach einem obligatorischen Check, kam, verzichtete ich auf den Outsidecheck, ich wollte nicht verpassen, wie so ein „toter“ Flieger zum Leben erweckt wird.

Unser Kapitän war so, wie man sich einen Flugkapitän immer vorstellt, groß, seriös, grau meliert, mit einer tiefen, ruhigen Stimme. Beeindruckende Erscheinung. Der Co war das direkte Kontrastprogramm dazu, Neigung zu Übergewicht (ich bin höflich) gemütlich, fränkischer Dialekt, aber irgendwie unangenehm aufdringlich und ein richtiger Besserwisser. Auf der 727 gab es noch den Flugingenieur, das sind immer die gleichen Typen, hager und schlank, so wie die, die man von U-Boot Filmen kennt.

Nachdem der Kapitän den Start in Frankfurt durchgeführt hatte, übergab er an den Co, der den Streckenflug und die Landung in Nürnberg übernehmen sollte. Für mich hatte die Crew, außer dem FI (Flugingenieur), kein Interesse. Mir war das Recht, ich beobachte gern und der FI erklärte mir viele für mich neue Dinge.

So 15 Minuten vor der Landung bereitete der Co, jetzt als PIC (Pilot in Command, heute Pilot flying) die Landung vor. Dazu schob er seinen Sitz so weit es ging nach hinten und klappte dann auch noch die Rückenlehne fast waagerecht. Glück gehabt, ich saß hinter dem Kapitän, hinter dem Co wäre ich zerdrückt worden.

Er legte sich dann zurück und sah aus wie ein Passagier der ersten Klasse, der auf den Service wartet. Ich dachte nur, sehen kann der jetzt nix mehr, strange.

Die beiden vorn diskutierten jetzt die Art der Landung, ich verstand kein Wort, hab mir aber auch, zugegeben, wenig Mühe gegeben, denn ich war sehr gespannt, wie man einen Flieger in so einer Sitzposition landen kann.

Bei zehn Meilen vorm Aufsetzen waren wir dann auf dem ILS (Instrument landing system, Instrumentenlandesystem) Da ich schon öfter geflogen, zumindest mitgeflogen, war, bemerkte ich den ungewöhnlich großen Anstellwinkel des Fliegers sofort. Als ich in die Kabine blickte, ja, zu der Zeit musste die Tür noch auf sein, waren alle Passagiere unter mir, weit unter mir.

Mit genau diesem Anstellwinkel setzten wir auch auf der Bahn auf. Der Co zog jetzt, nach und nach, die Steuersäule immer weiter zu sich, das erklärt die Sitzposition, und hielt dadurch die Nase des Fliegers konstant oben. Als der Flieger diese Position nicht mehr halten konnte, knallte die Nase auf die Bahn und die Mühle konnte mit den Radbremsen, also ohne den Umkehrschub durch die Triebwerke, abgebremst werden.

Wir waren gelandet, aber wie! Wie der Co aus seiner Position die Landebahn sehen konnte bleibt sein Geheimnis, ich konnte ja schlecht ausprobieren, was man aus der Lage noch sehen kann. An den bleichen Sixshooter der Passagiere beim Aussteigen schloss ich, dass sie diese Landung als Absturz erlebt hatten.

Die Crew ignorierte mich weiter, die hatten bestimmt die letzten Streckenerfahrungsflüge mit Sesselfurzern durchgeführt und waren jetzt bedient, daher beschloss ich das Angebot des FI für einen Outside Check anzunehmen. Also die Mickeymäuse (Gehörschutz) auf und raus. Wir checkten das Fahrwerk, insbesondere die Reifen, die APU (Hilfsturbine im Fahrwerkschacht) die Flügelvorderkanten, die Klappen und die Sensoren.

Dann ging es über die Hecktreppe wieder in den Vogel. Seitlich, im Heck der Maschine befanden sich kleine Türen deren Nutzen sich mir nicht erschloss, also fragte ich den FI danach. Die Türen seien dazu da, die Triebwerke zu checken, ob ich da mal rausschauen wollte. Na klar wollte ich, wann kann man das schon.

Er öffnete die rechte Tür und gab mir den Weg frei. Schau dir die Triebwerkschaufeln an, die müssen schön gleichmäßig gebogen sein und dürfen keine sichtbaren Beschädigungen haben. Also schaute ich mir die Schaufeln an und siehe da, jo, die waren gebogen, aber keineswegs gleichmäßig.

Ich sagte nur, Mann, die sind ja total verbogen. Dann hörte ich nur noch „Was“ und wurde auch schon zur Seite geschubst.

Der FI schaute lange, kam aber dann zum gleichen Schluss, die waren total verbogen. Er rannte zur Tür auf der anderen Seite und riss sie auf. Dann schob er mich dorthin und sagte, so müssen die aussehen, die sind korrekt. Das musste ich bestätigen, die auf dieser Seite sahen korrekt aus. Hilft ja nix, sagte er, da muss die Technik ran.

Also ins Cockpit und erstmal den anderen den Vorfall melden. Der Kapitän rief die Technik an und verschob das Einsteigen der Passagiere um zehn Minuten. Ich dachte nur „Optimist“.

Der Techniker kam, schaute hinten nach und schüttelte dann nur mit dem Kopf, da muss von außen mit einer Leiter nachgeschaut und nachgemessen werden. Freundlicherweise bezifferte er den Zeitbedarf mit einer halben Stunde gleich mit, das gab der Kapitän an das Gate weiter. Delay.

Die Leiter rollte heran, ein Techniker stieg hinauf, maß mit einer Schablone nach, stieg wieder herunter, die Leiter rollte wieder weg. Er erschien dann im Cockpit und äußerte sich so: Damit fliegen ist gefährlich, wenn eine abreißt möchte er nicht drinsitzen, mit Paxen ist das Fliegen unmöglich.

Die Crew fing das Diskutieren an. Hat Nürnberg die Möglichkeit das zu reparieren, wenn nicht, kann man damit noch leer nach Franfurt fliegen und wie kommen die Paxe dann nach Frankfurt? Der Kapitän entschied sich dafür, das Problem mit der Technik in Frankfurt zu besprechen und dann eine Entscheidung zu treffen. Also verließ er uns und telefonierte aus dem Terminal mit Frankfurt.

Nach zehn Minuten war er wieder da und verkündete seine Entscheidung. Die Passagiere fahren Bus nach Frankfurt, die Kabinenbesatzung auch. Von uns vieren muss jeder selbst entscheiden, ob er fliegen will oder busfahren. Er wies darauf hin, jeder der fliegt muss eine Freiwilligkeitsbescheinigung, die die Haftung der Lufthansa ausschließt, unterschreiben. Alle entschieden sich fürs Fliegen.

Da die Technik noch die anderen Triebwerke überprüfen wollte, hatten wir Zeit uns noch ein Mahl aus dem Trolley der ersten Klasse zu nehmen und gemütlich zu speisen. Henkersmahlzeit! Ach ja, man sprach mit mir, fiel mir erst jetzt auf.

Dann wurde noch getankt, die Türen schloss der FI und wir bereiteten uns auf das Anlassen der Triebwerke vor. Die Freigabe dafür kam vom Tower und gleichzeitig auch die Feuerwehr. Einer auf jeder Seite, beruhigend.

Der FI berechnete unser Gewicht und schlug dem Kapitän vor, die Nummer drei (das beschädigte Triebwerk) nur für den Start und bei Bedarf für die Landung zu benutzen, es ansonsten im Idle (Leerlauf) mitlaufen zu lassen. Damit würde sich die Gefahr eines Schaufelabrisses erheblich reduzieren. Der Kapitän war einverstanden.

Die Triebwerke liefen jetzt, der FI ging nach hinten, zur besagten Tür und schaute auf das Triebwerk. Er versuchte an den Geräuschen Abweichungen zu erkennen, es war aber alles normal. Na, wenigstens was.

Wir alle hatten vor dem Flug doch großen Respekt, was sich an der lebhaften Unterhaltung unter uns festmachen lässt. Man quatscht sich die Angst klein.

Wir entschieden, dass ich den Funkverkehr mit der Flugsicherung führen sollte, um sanft bei denen darauf hinzuweisen, dass wir ein Problem hatten. Sanft ist wichtig, denn wenn sich einer der Fluglotsen stur stellen sollte, könnte er fragen, ob wir einen Luftnotfall erklären wollen, wenn nicht müssten wir wie ein normaler Flug behandelt werden. Daher war meine Aufgabe, bei den Kollegen sanft auf unser Problem hinzuweisen und entsprechende Behandlung zu erfahren.

Unser Flugsicherungsnetzwerk ist erstaunlich gut, denn schon der Groundlotse fragte, wie er sich denn unser Rollen zur Bahn vorzustellen hätte. Daraufhin erklärte ich ihm, dass wir Triebwerk drei nur sehr eingeschränkt nutzen können, sonst aber bislang keine Probleme haben. Beim Rollen mit zwei Düsen sollte er keinen Unterschied merken, es wäre aber klasse, wenn er den folgenden Lotsen auch diesen Hinweis geben könnte.

Wir rollten, begleitet von der Feuerwehr, zur Startbahn, der Kapitän hatte errechnet, wenn Nummer drei nur mit 80 Prozent laufen würde, dann reichte die Startbahnlänge gut aus. Dann mal los. Während des Startlaufs hing der FI über den Schubhebeln und passte genau auf sie auf. Kurz vor Erreichen des Endes der Startbahn zog der Kapitän die Maschine vorsichtig nach oben, wir flogen schon mal.
Bei positive climb (konstanter Steigflug) wurde Nummer drei auf Idle gedrosselt, was den Flieger leicht nach rechts drehte, sich aber durch Trimmen ausgleichen ließ. Flugfläche 160 (ca. 5300 m) erlaubte einen tollen Blick auf die Landschaft unter uns.

Jeder Sektorlotse behandelte uns wie eine rohe Kartoffel, sie waren sehr gut, denn auch das obligatorische Holding (Warteschleifen) vor Frankfurt blieb uns erspart. Man hatte für uns die Südbahn in Frankfurt vorgesehen, da stören wir nicht so.

Die Landung war nicht so spektakulär wie die in Nürnberg, eher butterweich. Die Feuerwehr war auch schon da und erinnerte uns wieder an unseren Defekt. Wir rollten direkt zur Technikhalle und erfuhren dort von den Technikern, dass die Maschine vor dem Abflug nach Nürnberg völlig in Ordnung war, die Verbiegung muss also auf dem Flug passiert sein.

Der Flug nach Wien und zurück, natürlich mit einem Ersatzflieger, verlief, bis auf die Anweisung des Kapitäns, der bleibt in der Maschine wenn wir am Boden sind, der geht nicht mit raus, sehr unterhaltsam. Da ich mich über die Anweisung beschwerte, bekam ich zur Beruhigung in Wien ein tolles Essen in der First.

Wir drehen die Bahn

Twin Otter
Twin Otter

Natürlich wird die Bahn nicht gedreht, es wird nur die Anflug – und Abflugrichtung, entsprechend der Windverhältnisse, gewechselt. Stichwort Wind, ja, der Wind spielt in der Fliegerei immer noch eine entscheidende Rolle.

Als Passagier in einem Jet kann man das selbst erfahren. Nehmen wir einen Flug von Frankfurt nach Miami. Sie haben ihr tragbares GPS – Gerät ( Global Positioning System, kurz NAVI) dabei und messen auf dem Hinflug, über dem Atlantik ihre Geschwindigkeit. Ergebnis 630 Kilometer pro Stunde über Grund. Sie wundern sich, das Flugzeug fliegt doch mit über 800 km/h. Auf dem Rückflug, wieder über dem Atlantik, jetzt Richtung Osten, messen sie 970 km/h.
Wie kommt das?

Ganz einfach, das Flugzeug fliegt, im Verhältnis zur umgebenden Luft immer gleich schnell, so um die 800 km/h. Auf dem Weg in die USA kommt ihnen die Luft mit ca. 170 Km/h entgegen und bewirkt, dass sie über Grund langsamer sind. Zurück fliegen sie mit 800 Sachen in einer Luft, die sich mit 170 Sachen in ihre Richtung bewegt, daher sind sie schneller (über Grund).

Dieser Effekt wird auch bei An – und Abflug genutzt. Man startet und landet bevorzugt gegen den Wind. Erstens, weil das sicherer ist und zweitens spart man dabei sogar noch Treibstoff. Bei einem Start mit Rückenwind müsste das Flugzeug stärker beschleunigen als bei einem Start mit Gegenwind. Abhebegeschwindigkeit, sagen wir 120 Knoten, Rückenwind mit 10 Knoten, dann brauchen sie eine Abhebegeschwindigkeit von 130 Knoten. Bei dem gleichen Gegenwind, also 10 Knoten von vorn, wären es nur 110 Knoten Abhebegeschwindigkeit.

Es macht also durchaus Sinn, die Start – und Landerichtung dem Wind anzupassen. Daher ist auf dem Tower eines Airports der Wind ein wichtiger Faktor, der ständig im Spiel ist.Nun hat der Wind an einem Flughafen nicht die wünschenswerte Eigenschaft, von jetzt auf gleich, genau auf die andere Seite zu drehen. Nein, im Gegenteil, er macht, was er will. Somit ist es Aufgabe der Towercrew, genauer des Towerlotsen, er ist für An– und Abflüge zuständig, auf den Wind und seine Tendenz zu achten und bei Bedarf die Anflugrichtung zu ändern.

Tower Düsseldorf, ein schöner Tag, der Wind weht mit 15 Knoten aus West. Landungen Richtung West und Anflüge ebenso, so ist es meistens. Für die nächsten 20 Minuten ist vom Wetterdienst vorhergesagt, dass der Wind auf Nordwest drehen soll.

Das ist für Starts kein großes Problem, es wackelt halt nach dem Start ein wenig. Für Landungen sieht das schon anders aus, denn die halten die Nase bis kurz vor dem Aufsetzen in den Wind und drehen den Flieger dann in letzter Sekunde in Bahnrichtung und setzen auf. Für uns auf dem Tower ist das Klasse, denn wir haben was zu schauen. Es ist immer wieder interessant, sich solche Landungen mit Seitenwindkomponente anzusehen.

Der Wind dreht weiter, jetzt auf Nord. Seitenwind, spannend, denn jetzt müssen die Piloten zeigen, was sie drauf haben. Auf dem Tower gibt es für Seitenwind Vorgaben, ab welcher Stärke der Flughafen dicht gemacht werden muss. Da sind wir aber lange noch nicht in der Nähe.

Dreht der Wind jetzt allerdings weiter Richtung Ost, dann müssen wir die Bahn drehen. Natürlich dreht er weiter, Flugsicherung besteht halt daraus, mit all den Unwägbarkeiten umzugehen und trotzdem einen sicheren Flugverkehr zu gewährleisten.

Zu den Unwägbarkeiten heute gehört auch, es ist Rush hour, also hohes Verkehrsaufkommen. Der Towerlotse, der Feeder (Einfädler, ist für die Reihenfolge der Anflüge zuständig) und die zwei Approach – Lotsen (Anflugkontrolle, eine im Norden und eine im Süden) besprechen jetzt den richtigen Zeitpunkt der Drehung.

Meist kommt dabei der Satz raus, nach der Landung der KLM kannst du die Bahn drehen. Der Vorfeldlotse lässt ab jetzt die Flieger, die abfliegen wollen, zum Start zur neuen Bahn, Richtung Osten Westen rollen und reiht sie vor dem Holding Point auf (Holding Point, jeder Rollweg hat zur Bahn einen solchen, an dem zwingend angehalten werden muss, ein Befahren der Bahn ist nur mit der Freigabe des Towerlotsen möglich).

Der Feeder meldet die KLM bei 10 Meilen und schon meldet sie sich auch.
Tower: „KLM 83, Wind 050 mit 15, frei zur Landung Bahn 24.“

Um das Folgende zu verstehen, muss man sich mit Geschwindigkeit auskennen. Jeder kennt die Situation, man kachelt mit 130 km/h auf der Autobahn und sieht plötzlich ein 80er Schild. Was macht man?
Die einen nehmen den Fuß vom Gas und lassen den Karren bis auf 80 km/h runterkommen. Sie nehmen dabei in Kauf nach dem 80er Schild noch zu schnell zu sein, dienen aber dem Verkehrsfluss, weil es fast alle so machen. Es gibt aber auch die, die am Schild stark runterbremsen und so die Beschränkung einhalten.

Diese beiden Arten gibt es auch im Flugverkehr. Auch hier gibt es Geschwindigkeitsbegrenzungen, die einzuhalten sind (werden sollten). Im Anflug ist es die Beschränkung auf 250 Kts unter 10000 Fuß, ca. 3000 Meter, dann minimum Clean (die Geschwindigkeit, die ein Flugzeug noch sicher fliegen kann, ohne Landeklappen auszufahren) und dann natürlich Geschwindigkeitsbeschränkungen vom Lotsen, um die Staffelung zu gewährleisten.

In der Flugsicherung rächen sich auch kleine Fehler, meist spät, aber sie rächen sich. Bei der Festlegung, nach der KLM die Bahn zu drehen, war der Spielraum zu kurz gewählt worden. Die Lufthansa A310, die sich jetzt bei 10 Meilen Anflug auf die Bahn Richtung Osten meldete, war viel zu früh.

Die KLM war, was wir eine Scharchnase nennen, sie war überkorrekt und viel zu flott langsam geworden, kurz, sie brauchte noch ne Weile bis zur Landung.

Die Situation war, sorry, Scheiße. Die KLM flog auf die Westbahn an, die A310 auf die Ostbahn, voraussichtlicher Crash-Punkt war Ende der Westbahn. Diese Konstellation nennt man in Towerkreisen „Doppeldecker“.

Die Lösung ist nicht so schwer, man lässt den A310 einen Overshoot ( Landeabbruch, Durchstarten) machen mit einer scharfen Kurve nach links, aber eben auch nicht sicher. Die KLM könnte durch irgendeinen Umstand auch durchstarten müssen, was dann zu einem Near miss Beinahezusammenstoß) oder schlimmeren führen würde.

In unserem Fall ging es noch mal gut, die A310 heizte über die Klinik und die KLM landete sicher.
Umgehend meldete sich das Außentelefon und Schwester Agate vom Krankenhaus war dran um sich über die enorme, nicht hinnehmbare Lärmbelästigung zu beschweren.

Dieses Telefonat, was zugegeben ab und an mal geführt werden musste, war für alle hier oben die Höchststrafe, denn Schwester Agate hatte immer Recht. Sie faltete uns, Könige des Airports, so massiv zusammen, dass wir danach unter dem Teppich hätten Fahrrad fahren können.
Für unser Selbstwertgefühl eine Katastrophe.

Ich habe das (zweifelhafte) Vergnügen gehabt Schwester Agate mal persönlich kennenzulernen, sie war eine tolle Frau, die das Wohl ihrer Patienten im Auge hatte. Als ich ihr erklärte, dass wir auch das Wohl unserer Kunden im Auge hatten, entspannte sie sich zunehmend und die folgenden Anrufe verliefen weniger demütigend.

Fehlstart

Boeing 727 DeltaTrotz all der Unsicherheiten, die ein 10% – Flug mit sich bringt, versucht man, seine Chancen durch allerlei Tricks zu verbessern. Wir hatten vor, nach Athen zu fliegen und Kultururlaub zu machen. Nach Athen geht normal eine Boeing 727, also eine recht kleine Maschine mit geringer Kapazität. Es gab da allerdings noch eine andere Möglichkeit, eine DC10-30 ging nach Bombay, mit Zwischenstopp in Athen, zumindest auf dem Hinflug. Von Bombay nach Frankfurt ging dieser Flug direkt. Aber der Rückflug ist weniger kritisch, dann ist der Urlaub eh vorbei.

Also buchten wir so, um unsere Chancen bei dieser größeren Maschine zu erhöhen. Am Gate wurde uns dann mitgeteilt, die Maschine ist nicht voll, wir werden wohl mitkommen. Und so war es dann auch.
Wir sind drin, die Türen sind zu. Wir rollen zur Startbahn, die 25 Rechts.

Die Triebwerke werden lauter, die Maschine beschleunigt, kurz vorm Abheben knallt unser Pilot das Bugrad auf die Bahn und bremst wie der Teufel. Das ein Flieger so stark bremsen kann, war mir nicht klar. Mein Kopf schlug auf die Rückenlehne des Vordersitzes, dagegen war nichts zu machen. Allen an Bord ging es so. Wir wurden schnell langsamer und kamen dann auf der Bahn zum Stehen.

Der Kapitän meldete sich und merkte an, es hätte ein Lämpchen aufgeleuchtet, das beim Start nicht leuchten sollte, deshalb wolle er erst mal nachschauen, was da los ist. Wir standen auf der Bahn.

Plötzlich wurde es laut. Die Maschine, die nach unserem Start landen sollte donnerte über uns hinweg. Ihre Triebwerke liefen auf 100% und der Schall traf uns genau.

Für den Tower, so stellte ich mir vor, war jetzt höchste Konzentration angesagt. Eine Bahn war blockiert und alles geriet durcheinander. Die ganze Planung für Start und Landungen musste neu gemacht werden.
Aus meinen Gedanken riss mich die Feuerwehr, die jetzt längsseits ging. Mehr als nur ein Lämpchen, dachte ich.

Mir fiel auf, die Triebwerke laufen ja noch.

Unter Begleitung von zwei großen Löschzügen rollten wir jetzt langsam von der Bahn runter. Unser Ziel war die Halle der Lufthansa – Technik, vor der wir dann parkten. Treppen wurden angestellt und die Türen gingen auf. Ein Techniker ging ins Cockpit.

Nach einer Weile wurde angekündigt, dass wir während der Wartezeit mit Getränken versorgt werden würden. Also was Längeres. Da ich einen Fensterplatz hatte, konnte ich die Techniker herumwuseln sehen. Da, das war doch Claude, ein Techniker, den ich aus der Zeit in Kelsterbach gut kannte.

Leider konnte ich die Maschine nicht verlassen, die Flugbegleiterinnen versperrten jeden Ausgang. Dann der Kapitän, das Lämpchen hätte zu Recht geleuchtet, es gäbe ein kleines technisches Problem, das aber hier vor Ort behoben werden könnte, wir sollten die Zeit an Bord genießen. Dann der Purser, es gäbe hier am Boden das Mittagessen.

Als es mal ruhig war, fragte ich eine Stewardess, ob ich mal mit dem Kapitän reden dürfe. Dank des Dienstausweises, wollte sie zumindest mal nachfragen. Sie kam lächelnd zurück und bejahte meine Anfrage.

Den Kapitän bat ich dann nur darum, die Mühle mal kurz verlassen zu dürfen, ich hätte einen Freund unter den Technikern erkannt und wolle ihm Guten Tag sagen. Das wurde gestattet und ich befand mich kurz später auf dem Vorfeld.

Ich fand Claude auf einer Leiter oben am mittleren Triebwerk. Die Triebwerksabdeckklappen waren geöffnet und Claude hing halb drin. Als er dann endlich mal runter stieg, erkannte er mich sofort und fragte wie sei ich denn hier rein gekommen. Nicht rein, sagte ich, runter, aus der Maschine.

Mann, dann hast du ja heute Geburtstag, meinte er, und einen super Kapitän. Er erklärte mir, was beim Start passiert war. Bei voller Leistung hatte das obere Triebwerk den Umkehrschub aktiviert. Hätte der Kapitän nicht so beherzt den Start abgebrochen, wir hätten einen perfekten Crash hingelegt, denn mit zwei schiebenden und einem ziehenden Triebwerk ist ein Start nicht möglich.

Meine Gesichtsfarbe veränderte sich ins Hellere. Claude mahnte mich noch, vor der Landung niemanden davon zu erzählen, Ehrenwort.

Nach zwei Stunden, die Reparatur war erfolgreich verlaufen, sagte der Kapitän, rollten wir wieder zum Start. Ich war der einsamste Mensch an Bord, der mit richtig den Hosen voll.

Der Start und der Flug nach Athen verlief normal. Ich brauchte noch zwei Tage, bevor ich meiner Frau vom Gespräch mit Claude erzählte.

Ein Flug in die Unterwelt, oder 26 Stunden in Caroll Cave

Irgendwie hat die Fliegerei bzw. die Luftfahrt mir eines der schönsten und ereignisreichsten Abenteuer eingebracht. Mein Freund Mike aus Nebraska, der frühere Physiklehrer aus der Schule in der ich als Austauschschüler ein Jahr verlebte, hatte während einer meiner Besuche in Nebraska angeregt, dass wir doch noch einmal eine Höhlenfahrt in die Carroll Cave in Zentral-Missouri unternehmen sollten. Diese Höhle hatten wir schon zweimal während der vorangegangenen Jahre anlässlich von Besuchen in den USA meinerseits unternommen. Da es völlig unmöglich ist, zu dieser Höhle von Nebraska aus für ein verlängertes Wochenende mit dem Auto zu fahren (es ist einfach zu weit), war es Mike gewesen, der es jeweils arrangiert hatte, dorthin zu fliegen, um Zeit zu sparen. So wurde ein „Flug in die Unterwelt“ Wirklichkeit!

Als Aviation-Freak scheint es etwas eigenartig, ab und zu das genaue Gegenteil zu Fliegerei zu tun, in die „Unterwelt“ hinunter zu steigen. Aber irgendwie hatte ich mich nicht nur mit dem „Aviation-Bazillus“ infiziert, sondern auch mit dem „Hoefo-Bazillus“! Ich war einige Jahre nach meinem Austausch einem Höhlenforscherverein beigetreten und hatte viel Spaß an der Speläologie, wie die Höhlenforschung bezeichnet wird. Und was gibt es besseres, als zu einer Höhlenfahrt zu fliegen!

Es ist 15:30 am Sonntag Nachmittag. Wir sind endlich am Höhleneingang der Caroll Cave angekommen, nach einem Flug von eineinhalb Stunden von Lincoln, Nebraska nach Camdenton in Missouri und einer Autofahrt (in einem Mietwagen) über die rollenden Hügel der Ozarks zum Höhleneingang. Unsere ganze Ausrüstung ist auf dem Erdboden gestapelt, und wir vier, nämlich Mike, Russell, Dale und ich, bereiten uns auf unsere Höhlenfahrt vor. Mike ist schon umgezogen und verpackt Schlafsäcke und trockene Klamotten in mehrere Schichten von Plastiktüten, damit sie auf dem Weg in die Höhle nicht nass werden.

Etwa die ersten 300 m der Höhle sind eine enge Wasserstrecke, das Wasser wird uns bis zur Brust reichen. An zwei Stellen sogar bis zur Unterlippe, da es dort nur ca. 10 cm Luft bis zur Decke gibt. Sinnigerweise werden diese beiden Stellen auch noch „Neckbreakers“ genannt, also „Genickbrecher“! Nach einigen weiteren paar Dutzend Metern öffnet sich die Wasserstrecke dann in eine gigantische Halle, dem „Mountain Room“, wo wir heute Nacht biwakieren wollen. Aber erst einmal müssen wir durch die unangenehme Wasserstrecke und den ganzen Kram reinbringen. Und das Wasser ist nur etwa 8 Grad warm, und die Lufttemperatur in der Höhle ist kaum wärmer!

Da wir ja alle „harte Jungs“ sind, wird uns das nicht aufhalten! Um ehrlich zu sein, ich mogele ein bisschen, da ich aus Deutschland meinen Nasstaucheranzug mitgenommen habe, den ich auf nassen Höhlenfahrten dort benutze. Das ist ein leichter Neoprenanzug, der sich eng um den Körper legt, man wird zwar nass darin, aber nur ein dünner Film von Wasser entsteht zwischen Körper und Anzug und dieser erwärmt sich auf Körpertemperatur und schützt einem vor der Kälte des Wassers. Der Anzug ist viel leichter und dünner als normale Taucheranzüge, damit man sich in der Höhle ungehindert bewegen kann. Ich trage ihn unter meinem „Schlaz“, dem Höhlen-Overall. Unglücklicherweise haben die anderen drei keine solchen Anzüge, so planen wir möglichst schnell durch die unangenehmen Stellen zu kommen, ich muss dann die Beschimpfungen von den Dreien aushalten!

Endlich ist alles fertig. Es ist so viel Krempel mit zu schleifen, dass zwei von uns zwei Touren machen müssen, um alles in die große Halle zu kriegen. Natürlich bin ich einer davon, ein Münzwurf ergibt, dass Russ der Unglücksrabe ist, der es auch zweimal machen muss. Mike und Dale werden draußen warten, bis wir von unserem ersten Trip zurück sind. Es macht keinen Sinn, dass sie schon bei der ersten Tour mit reingehen und dann im Mountain Room warten und frieren!

Die Karbidlampen brennen, das Höhlentor ist offen, es kann losgehen. Zuerst ist das Wasser knietief, kein Problem. Bald verlieren wir das Tageslicht, da sich der Höhlengang nach links dreht. Nur unsere Karbidlampen spenden uns Licht, und wir müssen sicherstellen, dass sie es für die nächsten 24 Stunden tun! Verliert man das Licht in einer Höhle, kann man nichts tun als sich irgendwo hinzusetzen und darauf warten, dass einer mit Licht kommt und einen erlöst! In der absoluten Dunkelheit der Höhle ist es völlig unmöglich, sich zu orientieren geschweige denn bewegen, man trifft noch nicht einmal mit einem Finger den Finger der anderen Hand direkt vor der Nase. – Das Wasser wird tiefer! Ich fühle wie es in meinen Anzug rinnt, und es ist kaaalt!

Aber nach ein paar Sekunden merke ich, wie es sich in meinem Anzug erwärmt, es ist gar nicht mehr so schlimm. Der arme Russ, er muss leiden! So bewegen wir uns recht flott, um es bald hinter uns zu bringen. Glücklicherweise ist der Grund eben und es gibt keine Felsblöcke, so werden wir auch keine Probleme auf dem Rückweg nach draußen haben, wenn das ganze Wasser durch aufgewirbelten Schlamm trübe geworden ist. Und da ist der erste Neckbreaker! Ein grosser roter Pfeil an der Höhlendecke zeigt auf die beste Stelle. Und der Wasserstand ist anscheinend recht niedrig, es hat fast 30 cm Luft! Ich strecke mich im Wasser aus, schwimme, muss noch nicht einmal meinen Helm abnehmen. Es dauert etwa eine Minute, dann bin ich durch. Russ ist direkt hinter mir, nass bis zum Hals, aber er grinst. Das war die einfachste Überwindung dieser Stelle, wir waren ja schon zweimal vorher da. Aber – Neckbreaker Nummer 2 wartet noch vor uns. Es stellt sich heraus, dass er ein paar cm weniger Luft hat wie der Erste. Aber – wir schaffen es auch ohne Probleme.

Nach weiteren 100 m Waten im brusttiefen Wasser öffnet sich ein schwarzes Nichts vor uns: Mountain Room! Wenn man aus dem relativ engen Wassergang in diese riesige Halle kommt, ist es richtig überwältigemd. Unsere Lampen sind nicht stark genug, sie komplett auszuleuchten. Wir schätzen, dass sie an die 100 m lang ist, sicher 40 oder 50 m breit und an die 30 m hoch. Wir steigen aus dem Wasser auf eine lehmige Uferbank und sehen uns nach einem geeigneten Lagerplatz um. Bald finden wir einen: Der Fleck auf der linken Seite, etwa 12 m über dem Wasserspiegel, ziemlich eben und trocken, perfekt für das Biwak. Wir lassen alles, was wir tragen, dort fallen und machen uns auf den Rückweg, ins Wasser, durch die beiden Neckbreakers hinaus in das Sonnenlicht. Die Tour hat 40 Minuten gedauert, währenddessen Mike und Dale den Rest der Ausrüstung geordnet und vorbereitet haben.

Nachdem Russ und ich von unserer Tour und dem gefundenen Lagerplatz berichtet haben, belädt sich jeder mit einem Teil der restlichen Ausrüstung, wir brechen auf. Der Letzte verschließt das Gittertor von innen und stellt sicher, dass er den Schlüssel nicht verlieren wird! Es macht Russ und mir diebischen Spaß, nachdem wir uns schon an das kalte Wasser (mehr oder weniger) gewöhnt haben, den beiden anderen zuzuschauen und zu -hören! Das Wasser wird nur ganz langsam tiefer, so dauert die Qual eine Weile! Sie schreien und beschimpfen uns! Aber es hilft nichts, die Neckbreakers zwingen jeden ins Wasser, bis an die Ohren! Endlich sind wir alle im Mountain Room. Wir klettern auf unsere Plattform. Eine große Plastikplane gibt uns einen trockenen und halbwegs sauberen Fleck, wo wir Schlafsäcke ausbreiten, die trockenen Klamotten deponieren, einen Campingkocher aufstellen und die anderen Sachen für das Biwak ablegen können.

Bald ist das Biwak hergerichtet. Alle außer mir haben trockene Klamotten angezogen, fühlen sich warm und angenehm. Und allen brennt es unter den Nägeln, ein wenig die Umgebung zu erforschen. Wir steigen in die oberen Regionen vom Mountain Room hinauf, zwängen uns in einige Löcher, aber es gibt keine Fortsetzung hier oben. Es sieht so aus, als ob diese Riesen-Halle nur eine Fortsetzung hat: Den Hauptgang. So beschließen wir, ihm noch für eine Weile zu folgen. Es ist gerade mal sechs Uhr abends, wir haben alle Zeit der Welt!

Auf dem Weg hinunter zum Wasser bin ich der Erste, ich renne hinunter und werfe mich regelrecht ins Wasser! Das Herumlaufen und -klettern in einem Taucheranzug erhitzt einen dermaßen, man kann es fast nicht mehr aushalten! Aber im Wasser ist es angenehm kühl! Es erinnert mich an eine Reklame von Nestea, wo der Held im Sommer einen Eistee trinkt und sich rückwärts mit einem Seufzer in einen Swimmingpool fallen lässt. Die anderen 3 stehen auf der Uferbank und lachen mich aus. Sie wissen nicht, wie wunderschön es sich im 8 Grad kalten Wasser anfühlt!

Der Hauptgang der Carroll Cave ist unwahrscheinlich groß. Der Tunnel hat eine geschätzte durchschnittliche Breite von 10 bis 15 m und ungefähr dieselbe Höhe. Er windet sich hin und her, der Boden ist mit schokoladenfarbigem Lehm bedeckt, durch den sich der Höhlenfluss einen kleinen Kanal gegraben hat, den wir wiederholt überqueren müssen. Manchmal laufen wir über Fels und Geröll, welches der Fluss deponiert hat, dann wieder müssen wir uns durch weichen Lehm kämpfen, der bis zu den Knien reicht, eine ziemlich anstrengende Angelegenheit. Hin und wieder formt der Höhlenfluss kleine Tümpel, die ich in meinem Taucheranzug durchquere, froh über eine Abkühlung. Die Anderen umklettern den Tümpel derweilen entlang den Ufern oder über Versturzblöcke. Das Erste, was wir auf dieser Wanderung entdecken, ist, dass offenbar ein Vermessungstrupp von anderen Höhlenforschern aktiv gewesen sein muss, sie haben kleine Reflektoren auf Stäben in den Lehm gesteckt, alle 500 Fuß (etwa 165 m, hier in Amerika wird ja alles in Fuß und Meilen gerechnet) befindet sich einer. Das ist recht nett, so können wir abschätzen, wie weit wir vom Mountain Room aus vorgedrungen sind.

Wir erkennen bald, es dauert ungefähr 10 Minuten, um 500 Fuß weiter zu kommen. Auch zeigt es uns, dass man immer Entfernungen in einer Höhle überschätzt, da sich 500 Fuß wie 2000 Fuß anfühlen! Der Vermessungstrupp hat auch jeden Seitengang markiert, ungefähr alle 500 Fuß ist einer. Und dann – sehen wir einige Fische im Wasser! Das ist eine kleine Sensation, wir denken, wir sind schon 2000 oder gar 3000 Fuß (3000 Fuß wären ungefähr 1 km) vom Eingang der Höhle entfernt. Die Fische haben eine dunkle Farbe, fast schwarz, die kleinsten sind vielleicht 2 bis 3 cm lang, die größten vielleicht 25 cm. Dale und Mike versuchen, einen zu greifen, aber ohne Erfolg. Und vielleicht ist das auch keine so gute Idee, wir wollen uns gemäß dem Motto der Höhlenforscher verhalten, das da lautet: „Nimm nichts mit, schlag nichts tot, zerstöre nichts und hinterlasse nichts!“

Wir wundern uns, wie die Fische unsere Anwesenheit spüren können, da sie anscheinend keine Augen haben. Und wovon leben sie, fragen wir uns, es gibt keine Pflanzen im Wasser, und wir sehen keine anderen Tiere. Aber es muss wohl eine Nahrungsquelle geben, vielleicht mikroskopisch kleine Insekten oder andere Kreaturen, oder die Fische leben nur von gelösten organischen Materialien, die von der Oberfläche in die Höhle geschwemmt werden. Es ist schade, dass wir keinen Spezialisten unter uns haben, so können wir nur Vermutungen anstellen.

Inzwischen haben wir den 2500 Fuß Reflektor vom Mountain Room aus erreicht, wir überlegen, ob wir nicht umkehren sollten. Eine Öffnung zeigt sich in der linken Wand, wieder ein Seitengang! Irgend jemand äußert den Wunsch, doch noch „geschwind“ diesen Seitengang anzusehen, so ertappen wir uns wie wir uns plötzlich duckend und manchmal fast kriechend durch einen Gang, einen knappen Meter breit und eineinhalb Meter hoch, bewegen. Ein Reflektor am Eingang dieses Ganges besagte dass dieses „L-6“, wahrscheinlich Lead (Gang) 6, sei, möglicherweise der sechste Seitengang seit dem Mountain Room. Nach etwa 30 m kommen wir an eine Gabelung, wir gehen im linken Teil weiter. Eine Engstelle zwingt uns jetzt, wirklich zu kriechen, aber es geht. Nach einer weiteren Biegung des Ganges öffnet sich eine kleine Halle, die Wände bedeckt mit wunderschönem Sinterschmuck, wie Vorhänge sehen sie aus. Manche haben eine rostige, rote Farbe, andere sind vollständig weiß. Über uns setzt sich die Halle als Schacht fort, wir erhaschen ein paar Blicke in ein höheres Gangsystem, in dem weiterer Sinterschmuck vorhanden ist. Russ probiert, ob er hochklettern kann, aber die Wände der Halle sind überhängend, und ohne Seil und anderen Steighilfen ist diese Geschichte doch ein wenig gefährlich, wenn nicht unmöglich. Und außerdem wollen wir den Sinterschmuck nicht beschädigen oder verschmutzen. Es scheinen nur etwa 5 m Kletterstrecke zu sein.

Wir erleuchten den Eingang ins höhere System mit unseren 4 Lampen so gut wir können, wir möchten so viel wie möglich sehen. Es ist schwierig zu entscheiden, ob die Gänge da oben Neuland sind, d.h. dass vorher kein Mensch jemals dort eingedrungen ist. Hier unten gibt es natürlich jede Menge Spuren und Fußabdrücke im Lehm.

Schließlich fällt die Entscheidung, wir haben genug gesehen, es ist Zeit umzukehren. Als wir zur Gabelung zurückkehren, besteht Russ darauf, einen „Blick“ in den anderen Zweig zu werfen. Dieser setzt sich wie der Seitengang zwischen Gabelung und Hauptgang fort, eine Bückstrecke in etwa den gleichen Dimensionen. Sie windet sich hin und her, vor und zurück, vor und zurück. Es geht weiter und weiter, anscheinend ohne Ende! Schließlich setze ich mich auf den Boden und weigere mich, noch einen Schritt weiter zu gehen! Ich bin einem Hitzschlag nahe, da seit einer ganzen Weile kein Tümpel mir Abkühlung hat bringen können. Mike und Dale, die vor mir gehen, halten auch an. Russ ist noch nicht zufrieden, er will noch ein paar Minuten weitergehen, aber in Rufweite bleiben. Wir hören, wie er um die nächsten Biegungen schluft, und dann nach einer Minute oder so ruft er, dass seine Lampe aus ist und er sie nicht wieder anbekommt! Wie nett!

Dale eilt zu ihm und erreicht ihn nach ein paar Biegungen des Ganges. Zusammen arbeiten sie an seiner Lampe, aber sie geht trotzdem nicht. Wahrscheinlich braucht sie eine neue Füllung Karbid. Aber – wir haben das ganze Zeug, das wir auf diesem „Spaziergang“ mitgenommen haben, am Eingang von L-6 zurückgelassen! Russ muss also zwischen zwei anderen mit Licht laufen oder besser bücken und kriechen. Alles geht glatt, und 10 Minuten später sind wir wieder im Hauptgang. Hier arbeiten die 3 an ihren Lampen während ich mich in den nächsten Tümpel plumpsen lasse. Aahhhh!!

Alle Lampen brennen wieder ohne Probleme. Meine braucht auch noch gar keine neue Füllung Karbid, es ist eine spezielle Konstruktion, eine Fisma, die ich auch aus Deutschland mitgebracht habe. Sie benötigt eine Füllung etwa alle 8 Stunden, während die anderen schon nach etwa 4 Stunden ausgebrannt sind. Karbidlampen sind die beste Lichtquelle in einer Höhle. Sie brennen länger und produzieren ein helleres und wärmeres Licht als elektrische (Taschen-) Lampen und brauchen nur eine Handvoll Karbid und Wasser. Und wer wollte sich schon mit mehreren Sätzen von Batterien auf einer solchen Höhlenfahrt plagen, von den Kosten ganz zu schweigen. Heutzutage ist die Situation ein wenig anders, mit der LED-Technologie und den leichten und leistungsstärkeren Akkus, die es inzwischen gibt.

Wir sind zurück in unserem Biwak. Es ist viertel nach acht Uhr abends, wir sind auf einem Hieb von unserem Abenteuer in L-6 hierher zurück marschiert. Mike spielt Koch, er schüttet ein paar Dosen Rindfleisch-Eintopf in einen großen Topf und stellt diesen auf unseren Campingkocher. Russ und Dale sind in ihren Schlafsäcken, quatschen und trinken ein Dosenbier währen ich mich immer noch mit meinem Taucheranzug herumquäle und ihn auszuziehen versuche. Es ist die reinste Tortur! Schließlich schaffe ich es irgendwie, gerade rechtzeitig, als das Essen fertig ist. Rindfleisch-Eintopf mit Crackers und Bier, kein vornehmes Essen in einem Hilton Hotel könnte uns jetzt besser schmecken! Ein paar Lollies gibt es zum Nachtisch.

Bald ist jeder in seinem Schlafsack, warm und bequem. Eine riesen Diskussion beginnt, wer nun den Abwasch machen soll. Es würde bedeuten: Aus dem warmen Schlafsack in die klamme Höhlenluft steigen, zum Fluss hinunter stapfen, die Teller und Töpfe ausspülen. Jedes Mal, wenn wir einen ausgucken, hat derjenige ganz gewichtige Argumente gegen seinen Einsatz vorzubringen, so bleibt das Geschirr schließlich ungespült …

Echo

Alle Lampen sind aus, nur eine Kerze haben wir brennen lassen. Sie erleuchtet kaum die Höhlendecke vom Mountain Room. Und dann – sehen wir ein paar Fledermäuse, die uns umkreisen und über uns hinweg fliegen. Es mögen vielleicht ein Dutzend sein. Sie belästigen uns aber nicht. Fledermäuse sind sehr interessante Tiere. In der Höhle, in totaler Dunkelheit, müssen sie komplett „nach Instrumenten“ fliegen. Sie benutzen ihr Sonar-Orientierungssystem, sie stoßen ultra hohe Töne aus, die dann von den Höhlenwänden und Hindernissen reflektiert werden. Durch das Echo können die Fledermäuse erkennen, was vor ihnen und um sie herum vorhanden ist. Sie stoßen so gut wie niemals an, auch nicht an andere Fledermäuse oder herumlaufenden Höhlenforschern! Und die ganzen Horrorgeschichten über Fledermäuse sind einfach nicht wahr, sie sind kleine und nützliche Tiere, die des Nachts, wenn sie aus ihren Höhlen oder sonstigen Quartieren kommen, nach Käfern und Insekten jagen. Und ihre Flugkünste sind einfach faszinierend.

Über solchen Themen wird jeder bald müde und schläft ein. Als ich einmal aufwache, ist es stockdunkel! Ab und zu höre ich irgendwo einen Tropfen fallen, oder ein leises Plätschern vom Fluss unter uns. Wie spät ist es? Ich schaue auf meine Armbanduhr: Es ist 5 Uhr morgens.

Ich zünde ein paar Kerzen an und wecke dann die anderen. Eigentlich hatten wir schon um 4 Uhr aufstehen wollen, damit wir reichlich Zeit für unsere große Tour tiefer in die Höhle haben. Alle haben halbwegs gut geschlafen, nur Dale hat des Nachts ein wenig gefroren. Bald ist das Frühstück fertig, bestehend aus übrig gebliebenem Rindfleisch-Eintopf von gestern und heißer Schokolade. Ein paar Minuten im warmen Schlafsack fühlen sich dann richtig gut an. Aber dann müssen wir loslegen, wenn wir heute noch etwas erreichen wollen. Das Schlimmste kommt zuerst: In die nassen und lehmigen Höhlenklamotten steigen! Alle schreien und schimpfen, wir fragen uns, warum wir uns nur so eine dämliche Tortur antun. Mein Taucheranzug ist nass und kalt, uuaaahhhh!! Aber schließlich sind die Klamotten angezogen und haben sich aufgewärmt.

Ich sammle alle Karbidlampen und stapfe zum Fluss hinunter, um sie mit frischem Karbid und Wasser zu füllen. Das verbrauchte Karbid kommt in Plastiktüten, die dann mit dem anderen Kram aus der Höhle getragen werden müssen. Eine der Hauptsünden in einer Höhle ist es, sich nicht um die empfindliche Umwelt einer Höhle zu kümmern und das verbrauchte Karbid einfach irgendwo liegen zu lassen. Dort gammelt es dann für Jahre, Jahrhunderte oder gar -tausende vor sich hin!

Während ich auf der Uferbank sitze, höre ich ein eigenartiges Geräusch aus der Wasserstrecke, die zu den Neckbreakers und dann nach draußen führt. Und dann sehe ich: Es kommen Dutzende von Fledermäusen zurück in die Höhle, nein Hunderte! So etwas habe ich noch nie gesehen! Sie schwirren um mich herum und es kommen immer noch mehr! Sie fliegen den Hauptgang hinauf, und während sie vorbei fliegen, höre ich diese komischen klickenden und schnarrenden Geräusche. Aber keine Fledermaus stößt mich an! Für etliche Minuten schaue ich und staune, ich wünschte nur ich hätte eine Filmkamera mit Bild und Ton. Bald werden es weniger, der Hauptschwung muss nun durch sein. Ich weiß nicht, wie viele es waren, es müssen tausende gewesen sein.

Das Biwak ist abgebrochen, das Gepäck ist schon zum Transport aus der Höhle vorbereitet. Aber erst wollen wir unsere große Tour tiefer in die Höhle machen. Mitzunehmen sind etliche Dinge: Genug Vorrat an Karbid, Wasser wird der Fluss bieten. Dann brauchen wir Plastiktüten für verbrauchtes Karbid und weiteren Müll, eine Menge Schokoriegel, eine wasserdichte Munitionskiste für Kamera und Blitzgerät, Ersatzteile und Werkzeug für die Lampen, eine Tube Klebstoff zum Abdichten von Lampenbrennern usw. Jeder nimmt einen Teil des Gepäcks. Der Schleifsack, den ich auch aus Deutschland mitgebracht habe, kommt jetzt richtig gut.

Bevor wir losziehen, stellt jeder sicher, dass seine Lampe tut, dass das elektrische Notlicht funktioniert und dass das allerletzte Notlicht, ein chemischer Leuchtstab, sicher in der Brusttasche verstaut ist. Alles ist in Ordnung, wir sind unterwegs. Wir gehen den Hauptgang hinauf, uns inzwischen wohl bekannt. Wir schaffen den Weg zur Abzweigung von L-6 in einer halben Stunde. Bald nach dieser Abzweigung, wo wir gestern ja umgedreht hatten, wird das Gehen immer schwieriger. Der Lehm auf dem Boden ist sehr weich, klebrig, manchmal mehrere Fuss tief. Er saugt! Er hat die Konsistenz und auch die Farbe von Nougat, schmeckt aber sicher nicht so gut! Der Fluss fängt an, zwischen den Höhlenwänden hin und her zu mäandrieren, und bei jedem Mäander muss man in das recht schmale Flussbett, welches er in den Lehm gegraben hat, hinuntersteigen, hindurch waten, und dann auf der anderen Seite durch den tiefen, weichen Lehm wieder heraus steigen. Es ist unwahrscheinlich anstrengend! Nach der nächsten Biegung hängt eine Strickleiter aus einem Loch in der Höhlendecke heraus. Diese Leiter, so wissen wir von Freunden, die die Höhle gut kennen, führt in ein höheres Stockwerk, welches mit einer Abzweigung weiter hinten verbunden ist. Aber wir bleiben unten im Hauptgang, zusammen mit dem Höhlenfluss.

Wieder eine halbe Stunde später kommen wir zur „Crystal Junction“. Hier scheint der Hauptgang eine scharfe Wendung nach links zu machen. Wir wissen, das führt zum „Crystal Room“ einige tausend Fuss weiter. Aber da wollen wir heute nicht hin, es ist ausserdem eine Täuschung, der wahre Hauptgang geht geradeaus weiter, obwohl der Fluss aus dem Hauptgang kleiner erscheint als derjenige, der aus dem Gang vom Crystal Room kommt.

Nach ein paar Bildern (und ein wenig Abkühlung im nächsten Tümpel) gehen wir also geradeaus weiter. Das Gehen wird wieder leichter, da der nun etwas kleiner gewordene Höhlenfluss offenbar nicht so viel Lehm deponiert hat. Auch ist der Lehm jetzt härter, aber immer noch so braun wie normale Schokolade! Das Wasser hat einen perfekten Kanal in den Lehm gegraben, fast einen Meter breit, und er mäandert weiter von Höhlenwand zu Höhlenwand. Der Hauptgang ist jetzt auch ein wenig niedriger geworden, aber immer noch so an die 8 bis 10 m breit und auch genauso hoch. Und dann kommen wir in eine Gegend mit vielen Tropfsteinen!

Die Wände sind bedeckt mit Sinterformationen, die in unseren Lichtern glitzern, sie enthalten alle Farben von tiefem Schokoladenbraun, dann Rot bis zu einem brillianten Weiss. Von der Decke hängen tausende „Makaronies“, so wie diese dünnen und zerbrechlichen Stalaktiten genannt werden. Sie haben einen Durchmesser von einem Wassertropfen und eine Länge von bis zu einem Meter oder manchmal mehr. Sie sind alle unberührt. Ich habe schon Höhlen gesehen, in denen solche Makaroni-Wälder von Vandalen völlig zerstört waren!

Dann entdecke ich einige Excentriques! Das sind ganz feine Stalaktiten, die nicht der Schwerkraft folgen und nach unten wachsen, sondern kreuz und quer in alle Richtungen. Auch von ihnen muss es hunderte geben. Was für ein Anblick!

Eine Menge der Makaronies ist schief, in Richtung des Hauptganges geneigt. Anscheinend bläst öfters ein stärkerer Höhlenwind den Gang entlang, der dieses schiefe Wachstum hervorruft. Beim Weitergehen erscheinen immer wieder neue Tropfsteine und Sinterformationen. Und auch weitere Excentriques. Es ist schon komisch, bei uns daheim in Deutschland ist es schon eine Sensation, wenn wir einen Excentriqe in einer Höhle entdecken, und hier hat es so viele davon!

Die Strecke der Tropfsteine dauert vielleicht hundert Meter. Danach erscheint der Gang wie zuvor: Gelb-braune Wände, der Boden bedeckt mit dunklem, schokoladefarbigem Lehm und der mäandrierende Kanal des Höhlenflusses. Der Lehm wird wieder klebriger! Nach ein paar weiteren Biegungen erreichen wir die „Y-Junction“, eine größere Halle mit einem Seitengang nach rechts, der, wie wir wissen, als oberes Stockwerk und etwas mühsam zu begehen, zur Strickleiter zurück führt. Ein Reflektor an der Wand besagt, dass wir jetzt 6500 Fuß, also mehr als 2 km, vom Mountain Room entfernt sind! Wir haben eineinhalb Stunden gebraucht, um hierher zu kommen. Der Hauptgang geht nach links weiter, nun ein wenig anders wie zuvor. Der Boden ist öfters bedeckt mit Versturz und Geröll, über das wir klettern müssen. Große Haufen von Fledermausguano weisen darauf hin, dass wir in eine Gegend kommen, in der die Fledermäuse ihre Schlafplätze oder gar ihr Winterquartier haben. Und da sind sie – wir entdecken einen Haufen von ihnen, die an der Decke hängen. Sie fühlen sich offenbar durch unser Licht gestört und beginnen weg zu fliegen. Es müssen ein paar Hundert von ihnen auf einem Haufen sein, der noch nicht einmal einen Quadratmeter groß ist. Wir können sie ärgerlich über die Störung quieken hören.

Der Hauptgang geht weiter und weiter, manchmal waten wir wieder im Fluss, manchmal klettern wir über Versturzhalden. Und dann wird der Gang enger und die Decke senkt sich. Wir können uns an diese Stelle von einer der früheren Höhlentouren in die Carroll Cave erinnern: Wir müssen wieder ins Wasser, mit etwa einem Fuß Luft zur Decke. Die Länge dieser Stelle beträgt etwa 60 m. Das Unangenehme an dieser Stelle ist, dass es versunkene Stalagmiten im Wasser hat, es ist etwa hüfttief, und wenn der Erste den Schlamm und Lehm im Wasser aufgewirbelt hat, sieht man sie nicht mehr und rennt sich seine edlen und unedlen Teile an ihnen an! Das macht wirklich keinen Spaß! Dieses ist kein weiterer Neckbreaker, sondern ein Crotchbreaker, das könnte man mit „in den Schritt Hauer“ übersetzen! Ich gehe als erster, fühle langsam meinen Weg, versuche die versunkenen Stalagmiten zu orten und die anderen zu warnen. Auch hier ist das Wasser recht niedrig, mit mehr Luft zur Decke als wir erwartet haben. Fünf Minuten später sind alle durch und auf der anderen Seite.

Wir sind wieder im Hauptgang, das Gehen ist leichter. Wieder hat es viele Tropfsteine, in allen Farben und Formen. Es ist schon fast zuviel, um alles zu erfassen! Markierungen aus Plastikband wurden von den Höhlenforschern vor uns ausgelegt, um jeden Höhlenbesucher zu zwingen, die wunderschönem, weißen Tropfsteine nicht zu verschmutzen. Der Hauptgang ist wieder sehr großräumig, allerdings mit vielen Versturzhalden. Auf der linken Seite öffnet sich ein weiterer Seitengang, irgend jemand hat mit einer Karbidflamme „Maped Log“ auf eine Lehmbank geschrieben. Und dann kommen wir an das kleine Loch rechts in der Wand.

Wir erkennen und erinnern uns gut an diese Stelle. Es ist die einzige Verbindung, die wir kennen, zum „Thunder River System“, welches den Hauptgang der Carroll Cave unterquert. Wir werfen einen kurzen Blick in die Fortsetzung des Hauptganges, er führt groß und breit weiter in die Dunkelheit. Wir aber drehen um und schlüpfen in das kleine Loch, denn der Thunder River war es, den wir besuchen wollten. Das Loch beginnt als relativ enger, aber nicht extremer Schluf. Es erinnert ein wenig an unser Abenteuer bei L-6. Es geht ziemlich steil abwärts. Nach ein paar Minuten Kriechen und Bücken hören wir ein Rumpeln: Der Thunder River! Dann öffnet sich der Schluf in einen neuen, großen Höhlengang, mit einem Fluß, der von links nach rechts fließt. Die Wände haben eine rötliche Farbe, und der Fluss ist viel größer wie der Höhlenfluss im Hauptgang über uns! Von rechts kommt das Rumpeln, das ist Thunder Falls! Wir machen eine Markierung in die Lehmbank, damit wir den Eingang zu unserem Schluf wieder finden, dann folgen wir dem Fluss abwärts und kommen bald an den Wasserfall. Der Gang öffnet sich zu einer großen Halle, das Wasser fließt über eine Stufe und fällt etwa 3 Meter tief. Auf der linken Seite führt ein weiterer Schluf zum unteren Teil der Halle. Ein Seil ist an einem Fels befestigt und hilft beim Abstieg. Dann können wir den Wasserfall von unten betrachten. Es ist großartig. Mike und Dale waten über den Tümpel, in den das Wasser fällt und versuchen, sich ganz nahe an den Wasserfall zu stellen, während ich einige Bilder von ihnen schieße. Wir müssen schreien, um uns zu verständigen. Das Wasser im Tümpel ist an manchen Stellen sehr tief und durch das fallende Wasser ziemlich aufgewühlt. Besser nicht hineinfallen!

Nachdem jeder ausgiebig den Fall und die Halle betrachtet hat, gehen wir noch ein wenig weiter flussabwärts. Das Wasser bleibt tief, der Gang dreht nach links und rechts, und dann hat es auch wieder Lehm und Schlamm! Es wird schlimmer und schlimmer, je weiter wir kommen. Schließlich drehen wir um, wir wollten ja sowieso dem Thunder River aufwärts folgen. Wir gehen zum Wasserfall zurück, klettern am Seil hinauf und durch den kurzen Schluf in den Gang oberhalb vom Wasserfall. Es ist jetzt 10 Uhr vormittags, Zeit für eine Pause. Nach den ganzen Eindrücken und der Anstrengung schmecken einige Schokoriegel wirklich gut. Und die meisten Lampen brauchen sowieso eine neue Füllung Karbid!

Eine halbe Stunde später machen wir uns wieder auf den Weg, jetzt flussaufwärts. Wir haben nun den Hauptgang der Carroll Cave unterquert und sind in für uns unbekanntem Terretorium. Thunder Falls war der weiteste Punkt, an den wir bei unseren früheren 2 Höhlentouren in diese Höhle gekommen waren. Thunder River ist groß, das Wasser fließt recht schnell. Gut, das heißt, es kann sich nicht so viel Lehm und Schlamm abgelagert haben! Manchmal ist das Wasser recht tief, aber es macht keinem mehr etwas aus. Und ich bin sowieso froh darüber, kann ich mich doch regelmäßig in meinem Taucheranzug abkühlen!

Auch der Thunder River mäandriert recht heftig. Er hat sich einen Kanal in den massiven Kalkstein gefressen. Im oberen Teil des Ganges sind die Mäander nicht so ausgeprägt, so versuchen wir, nun weiter oben weiter zu kommen und die eine oder andere Schlinge des Flusses abzuschneiden. Hier oben hat es wieder viele Tropfsteine. Seitengänge gehen nach beiden Seiten ab, aber wir bleiben im Flussgang. Man sollte bei der Sache bleiben, die man sich in einer Höhle vorgenommen hat. Nach eine Stunde Wandern wird das Flussbett recht eng und niedrig, der Fluss hat sich unter Kalkbänke eingeschnitten, so müssen wir ganz hoch in die oberen Regionen des Ganges klettern und eine Schlinge abschneiden, dann wieder hinunter ins Flussbett, das nach der Schlinge wieder auftaucht, und dann die ganze Prozedur von Neuem. Sehr, sehr anstrengend! An einer Stelle entfernt sich der obere Gangteil komplett vom Fluss, wir wandern durch einen großen Gang mit ebenen und trockenem Boden. Dann taucht der Fluss wieder auf, aber es hat einen ziemlicher Absturz zum Fluss hinunter, er ist fast senkrecht und sieht recht trickreich aus. Kommen wir da runter?

Wir können drüben erkennen, dass der Fluss auf der anderen Seite wieder unter Felsen verschwindet, der obere Gang geht drüben genauso groß weiter. Wie kommen wir aber nur da runter? Die Fortsetzung dort drüben sieht verlockend aus, aber sollen wir hier etwas riskieren? Mike und ich drehen um, gehen die ebene Gangstrecke zurück und versuchen unser Glück, dem Fluss durch die Mäander-Schlinge zu folgen. Es geht, genug Platz für die Köpfe! Halb watend, halb schwimmend kommen wir zu dem Punkt, wo oben Russ und Dale warten und auf uns hinunter schauen. Der Aufstieg zur Fortsetzung des großen Ganges auf der anderen Seite sieht genauso trickreich aus. Es scheint, als wolle der Fluss sich hier von dem großen, oberen Stockwerk entfernen. Es ist inzwischen 12 Uhr mittags geworden, wir sollten nicht mehr viel Zeit verbringen, wir müssen ja die ganze Strecke wieder zurück.

Wir einigen uns, dass Mike und ich noch für 15 Minuten dem Fluss aufwärts folgen werden, während Russ und Dale warten und ein wenig ausruhen wollen. Wenn wir nicht nach 45 Minuten zurück sind, wollen die Beiden uns nachkommen und nach uns schauen. Gesagt, getan! Mike und ich gehen also weiter. Mist, jetzt wird es aber wirklich schwierig! Der obere Teil des Ganges ist komplett verschwunden, der Flussgang hat etwa 2 Fuß Luft über dem Wasser bis zur Decke. Der Gang ist etwas mehr als 2 m breit und das Wasser ist sehr tief. Manchmal verlieren wir den Grund unter den Füßen und müssen schwimmen. Für mindestens 150 m geht das so weiter. Bisweilen ist der Gang wie ein Schlüsselloch ausgeformt. Wir stürmen jetzt vorwärts, wir wollen noch so viel wie möglich sehen! Dann ist da ein kleines Loch in der Decke, wir leuchten hinein und erhaschen einen Blick in einen weiteren, höheren und großen Höhlengang. Ist das der gleiche, große Gang von vorhin, oder ist es wieder ein neues, oberes System? Weitere Geheimnisse, die entdeckt werden wollen! Aber es soll nicht sein auf dieser Tour, so gehen wir noch ein Stück weiter. Der Flussgang bleibt noch eine Weile recht niedrig, dann wird er größer und höher und wieder größer und höher. Meine Güte! Das ist eine Höhle ohne Ende! Die Wände sind jetzt in einem brillianten Gelb und Rot, das Flussbett ist bedeckt mit Steinen in den gleichen Farben, manchmal vermischt mit einigen Tiefschwarzen. Es sieht alles so wunderbar aus. Weiter und weiter eilen wir, mehr wollen wir sehen! Der Fluss formt Tümpel, ja regelrechte Seen, die ziemlich lang sind, und in einem meine ich, kein Wasser mehr zu sehen! Ich stehe da, wie vom Donner gerührt, dann fällt ein Tropfen von der Decke, und dann sehe ich das Wasser! Ich begreife, dass das Wasser in diesem See so still und unbewegt ist, und auch so klar, dass man es kaum als Wasser erkennen kann!

Und dann hat es wieder Fische! Sie sind komplett weiß. 3 oder 4 davon schwimmen im See herum, die größten vielleicht 5 cm lang. Auch sie scheinen keine Augen zu haben. Meine Güte, wir sind jetzt vielleicht ein paar Kilometer tief in dieser Höhle, in einer völlig anderen Welt, und es hat Fische! Wir versuchen wieder einen zu greifen, auch sie vermeiden uns. Sie müssen uns fühlen. Ich schaue auf meine Uhr, noch ein paar Minuten übrig! So gehen wir noch ein Stück, der Gang wird noch größer! Der Fluss erscheint wieder mit seiner Strömung. Bei jeder Biegung nehmen wir uns vor: Nach der nächsten Biegung machen wir Schluss! Und dann entdecke ich, dass meine Armbanduhr steht! Wie nett!! Es waren garnicht ein paar Minuten übrig, die 15 Minuten müssen schon längst um sein! Sind wir 15 Minuten weg gewesen, oder 30 Minuten, oder gar eine Stunde?? Wir wissen es nicht. Wir drehen sofort um und rennen jetzt zurück, so gut es geht. Es ist nicht leicht, wir müssen aufpassen, dass wir nicht stolpern oder uns verletzen oder irgend etwas beschädigen. Wir erkennen jetzt, wie weit wir gegangen waren. Es scheint ewig zu dauern, bis wir an die Stelle kommen, wo Dale und Russ auf uns warten. Aber wir schaffen es, da sind sie! Gottseidank haben sie noch keine Suchaktion nach uns begonnen! Da ich die einzige wasserdichte Armbanduhr habe, können wir nur schätzen wie spät es nun wirklich ist. Wir meinen, es ist ein Uhr mittags. Wir sollten besser zurück gehen. Wie lange wird es dauern bis zum Mountain Room? Vielleicht 6 Stunden?? Und dann müssen wir alles zusammenpacken, aus der Höhle schaffen, uns umziehen, das Auto packen, zurück zum Camdenton Airport fahren, das Auto abgeben, den Flieger fertigmachen, nach Lincoln zurückfliegen, schaffen wir das bis Mitternacht??? So versinken die Geheimnisse vom oberen Thunder River hinter uns in der Dunkelheit …

Wieder zurück im Mountain Room. Wir haben uns, so gut es geht, auf dem Rückweg beeilt. Wir haben recht flott Thunder Falls erreicht, unseren Schluf gefunden und in den Hauptgang der Carroll Cave gekrochen. Noch einmal mussten wir Karbid wechseln, den Crotchbreaker durchqueren, es ging aber fix. Auf dem Rückweg habe ich noch ein paar Bilder gemacht, und wir haben eine kleine Abkürzung in der Crystal Junction Gegend entdeckt. Der letzte Kilometer war wirklich hart, der Lehm und Schlamm hat uns zugesetzt, er hat noch stärker gesaugt! Alle sind recht müde, als wir den Mountain Room erreichen. Bevor wir raus gehen, tragen wir uns ins Höhlenbuch ein, das in einem Kanister an einer Höhlenwand deponiert ist. Dann packen wir alles zusammen und machen uns auf den Weg nach draußen. Wir schließen Wetten ab, ob es draußen hell oder dunkel sein wird, ob das Wetter gut oder schlecht ist. Neckbreaker 2, dann Neckbreaker 1, kein Problem mehr für uns! Bald sehen wir Tageslicht, das in den Gang scheint. Tageslicht!!! Der Schlüssel zum Tor wurde nicht verloren, und das Schloss lässt sich öffnen! Wir sind draußen! Und es ist warm draußen, es ist heiß! Wir lassen das ganze Gepäck auf einem Stapel fallen und sehen uns an, müde, nass, verdreckt, aber happy! Wir haben’s geschafft! Das war eine der schönsten Touren, die wir je gemacht haben! Zwei von uns müssen nochmal rein, um den Rest Gepäck aus dem Mountain Room zu holen, die beiden anderen werden anfangen, die Dinge zu organisieren. Wir wissen nicht, dass es weitere Abenteuer und Aufregungen auf unserer Heimreise geben wird. Aber das ist eine andere Geschichte …

Teilnehmer des Fluges in die Unterwelt in die Carroll Cave, Missouri am 4. und 5. September 1977:
Mike Larson, Lincoln, Nebraska
Russell Copple, Alvo Nebraska
Dale Gerdes, Omaha, Nebraska
Jürgen Matthes, Karlsruhe, Deutschland

Eingestiegen: Sonntag, 4. September 1977, 16:30
Herausgekommen: Montag, 5. September 1977, 18:30.

Ein Loch

3714T, die magischen Zeichen Teil 1

Es war Sommer 1973. Zwei Jahre nach meinem Austauschjahr in dem kleinen Städtchen Waverly in Nebraska, genau in der Mitte der USA, war ich wieder da, auf meinem ersten Besuch. Ich verbrachte eine schöne Zeit mit meinen Gasteltern und Freunden. Während diesem Aufenthalt enstand die Idee im „harten Kern“ der Freunde, zusammen mit Mike, meinem früheren Physiklehrer aus der Waverly High School, wieder eine Höhlentour zu unternehmen, wie wir sie zu Halloween in meinem Austauschjahr unternommen hatten.

Ich habe die Hintergründe zu diesen Dingen schon in meiner Geschichte „Wie bekommt man den Aviation Bazillus“ und auch in „Ein Flug in die Unterwelt“ beschrieben. Eigentlich war es in diesem Sommer 1973, dass die Tradition der Flüge zu einer Höhlen- oder Kanutour entstand.

Mike hatte inzwischen seinen Beruf als High School Lehrer aufgegeben und arbeitete Vollzeit in der Luftfahrt. Er war auch Mitglied des University of Nebraska Flying Club, der mehrere kleinere Flugzeuge besaß und den Mitgliedern zum Mieten für einen erschwinglichen Preis zur Verfügung stellte. So war es Mike, nachdem die Idee einer weiteren Höhlentour nach Missouri im „harten Kern“ entstanden war, der vorschlug, eines oder zwei von diesen Flugzeugen zu mieten und nach Missouri zu fliegen, anstatt mit dem Auto zu fahren. Was für eine tolle Idee, total mit dem „Aviation Bazillus“ infiziert, stimmte ich sofort begeistert zu!

Es waren schließlich 8 Leute, die mit auf diesen Trip wollten. Mike hatte 2 Flieger für dieses Wochenende reserviert: Zwei Piper Cherokee Arrows mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller. Er machte mich und die anderen auch mit Tom bekannt, einem guten Freund von ihm, der die zweite Maschine führen sollte.

Freitag nachmittags trafen wir uns alle am Flughafen von Lincoln, Nebraska. Mike hatte auch arrangiert, dass 2 Kumpels uns am Zielflughafen abholen sollten, es war Camdenton, Missouri, etwa eineinhalb Flugstunden entfernt. Mike hatte einen alten Freund in Kansas City, Missouri, den Charlie. Dieser war eine regelrechte „Outdoor Nuss“, und er hatte arrangiert, dass zwei Freunde von ihm uns in die Carroll Cave führen sollten, in der Nähe von Camdenton, im Herzen der Ozark Berge von Missouri.

Auf dem Vorfeld des General Aviation Terminals von Lincoln parkten unsere zwei Flugzeuge. Es war beschlossen, dass ich bei Tom mitfliegen sollte. Die Cherokee Arrow, die er fliegen sollte, war eine Gelb-Weisse mit dem Registrationszeichen N3714T. Ich werde diese Zeichen mein ganzes Leben nicht vergessen!

Tom war ein sehr lustiger Kauz. Anscheinend hatte er erst kürzlich seinen Privatpilotenschein erworben. Es ließ mich vorne neben ihm sitzen, darüber war ich natürlich sehr glücklich! Bald starteten unsere zwei Maschinen und nahmen Kurs nach Südosten, in Richtung auf unser Ziel.

Zusammen mit Tom und mir in der Cherokee waren Tim und Dale, zwei Freunde aus der Waverly High School. In Mikes Maschine war dann Pete und zwei weitere Freunde von Mike.

Der Flug von Lincoln nach Camdenton führt einen genau über Kansas City. Wie interessant und aufregend das war, mit Kansas City Approach über Funk zu reden und von ihnen genau über den internationalen Flughafen von Kansas City geführt zu werden. Von oben konnte man die Terminals, die Landebahnen und die Flieger sehen. Nachdem wir die Kansas City Area durchflogen hatten, bekamen wir die Erlaubnis, die Kontrollfrequenz zu verlassen, wir konnten wieder mit Mike auf der Air to Air Frequenz reden.
Wir hatten inzwischen die Maschine von Mike aus den Augen verloren. Es schien, dass wir ein paar Meilen hinten an waren. Wir navigierten nach Sicht, wir verfolgten unseren Kurs auf der Luftfahrtkarte die wir auf den Knien hatten. Tom benutze nicht den VOR Empfänger, der an Bord war, und ich hatte von Funknavigation damals noch gar keine Ahnung.

Bald hörten wir über Funk Mike, der meldete, dass er Camdenton erreicht hätte, er würde über den Baseball-Lichtern kreisen, einem Sportplatz, auf dem anscheinend gerade ein Baseball Spiel stattfand. Die Dämmerung hatte inzwischen eingesetzt, bald würde es dunkel sein. Wir antworteten, dass wir die Lichter auch sähen, wir würden in ein paar Minuten dort ankommen. Mike sagte, er würde nochmal südlich der Lichter kreisen und auf uns warten.

Als wir über den Lichtern ankamen, hielten wir angestrengt Ausschau nach Mike und seiner Maschine. Aber, komisch, keine Positionslichter von ihm in Sicht! Wir hatten einen kleinen Flugplatz nördlich von dem Städtchen bemerkt, aber sollte der Flugplatz nicht südlich vom Städtchen sein? Funksprüche gingen hin und her zwischen Mike und uns, er versicherte, dass er direkt südlich vom Sportplatz mit seinen Lichtern kreisen würde, wo wir auch waren, aber wo zum Teufel war er??

Nach ein paar Kreisen wurde uns klar, dass wir nun schleunigst landen müssten, sonst würden wir in die totale Dunkelheit geraten. Tom rief nochmal Mike und sagte ihm „… ich bringe uns jetzt runter“ und begab sich dann auf einen Endanflug auf den kleinen Flugplatz. Es war aber auch höchste Zeit, wir konnten noch nicht einmal mehr einen Windsack auf dem Flugplatz ausmachen! Der Endanflug ging nach Norden hinunter auf die kleine Landebahn. Ein kleines Problem war noch der Getreidesilo, der halb im Wege war, aber Tom konnte ihn gut umkurven. Wir landeten sicher.

Nach dem Ausrollen, die Landebahn war nicht sehr lang, aber asphaltiert, kam es uns, dass dieses nie im Leben Camdenton, Missouri sein könnte! Es gab nur einen kleinen Hangar, ein oder zwei kleine Flieger waren abgestellt, und sonst nichts als Gras und Wiese. Wir parkten unsere Cherokee irgendwo und kletterten heraus, glücklich auf dem Boden zu sein, aber ratlos, wo wir nun waren!

Niemand war zu sehen. Es gab keinen Tower an diesem Flugplatz, keine Service Station, nichts! Nachdem wir eine Weile herum geirrt waren, es wurde nun wirklich dunkel, hatten wir die Idee, auf dem Fahrweg vom Flugplatz zu dem kleinen Städtchen zu laufen, welches wir aus der Luft gesehen hatten. Es schienen ein paar Kilometer zu sein.

Aber dann kam uns ein Auto entgegen! Es war – ein Sheriff! Er hielt an und musterte uns misstrauisch, besonders als wir ihn fragten, wo um alles in der Welt wir wären. Er antwortete verwundert: „Ihr seid in Buffalo, Missouri!“

Das war nun eine Überraschung. Wir eilten zurück zu unserer Maschine, zerrten die Luftfahrtkarte heraus und begannen die Sucherei. Ja, da war es auf der Karte, etwa 30 Meilen südwestlich von Camdenton. Mann, hatten wir uns verflogen!

Wir hatten nun ein Problem. Mike hatte für unsere beiden Maschinen einen Flugplan aufgegeben, und der musste jetzt für unsere Maschine geschlossen werden. Wir hatten den Funkkontakt mit Mike nach unserer Landung verloren – natürlich, wir waren auf dem Boden, zu tief um ihn über 30 Meilen hinweg zu erreichen. Besonders natürlich, da er inzwischen wohl auch gelandet war. Der Sheriff war weitergefahren, so war die Gelegenheit verstrichen, sein Funk- oder Kommunikationssystem zu benutzen, Mike zu kontaktieren und ihn wissen zu lassen, dass wir sicher auf dem Boden waren.

Aber da war ein Münztelefon an der einen Hangarwand angebracht. Sehr schön! Tom hatte die Telefonnummer vom Flugplatz in Camdenton – aber – die Wählscheibe vom Münztelefon steckte fest und war kaputt! Das Telefon selbst ging anscheinend, man konnte den Wählton hören, wenn man es hochnahm, man konnte auch Münzen hineinwerfen, aber man konnte nicht wählen. Wie geht es jetzt weiter??

Dale fand bald heraus, dass man die Wählimpulse simulieren konnte, indem man kurz den Schalter (die frühere Telefongabel) hinunterdrückte oder -klickte. Aber es ist sehr schwer, eine komplette Telefonnummer durch gleichmäßiges Klicken zu erreichen. Aber anscheinend öffnete die ganze Klickerei eine Verbindung zu einem Operator, einer Dame, die sich in die Leitung einschaltete und wissen wollte, was an diesem Anschluss los wäre. Dale erklärte die Situation ausführlich, die Dame war sehr freundlich und versprach zu helfen.

Die nette Dame bei der Telefonvermittlung bekam tatsächlich eine Verbindung zum Flugplatz in Camdenton hin und bald hatten wir Mike am Telefon. Seine erste Frage: „Wo zum Teufel steckt ihr?!“ Wir erklärten ausführlich.

Mike war froh, dass wir wohlbehalten gelandet waren. Er erwähnte, hätten wir uns nicht in Bälde gemeldet, hätte er Search und Rescue alarmiert! Puh, gerade noch mal gut gegangen! Aber nun war alles geklärt, wir verabredeten, dass wir morgen in aller Frühe in Buffalo starten und den kurzen Hüpfer nach Camdenton machen würden. Die Nacht in Buffalo verbringen würde kein Problem sein, wir hatten ja Schlafsäcke dabei und hätten in Camdenton auch irgendwo im Gras im Schlafsack übernachtet.

Wir hatten hier wirklich genug Gras und Wiese am Flugplatz in Buffalo. Aber es schien das Ende der Welt zu sein, nichts passierte um uns herum, und das Städtchen lag schläfrig in der Ferne. Schließlich entschlossen sich zwei von uns, einmal über die kleine Straße in den Ort zu laufen und zu sehen, ob sie irgend etwas organisieren könnten. Eine dreiviertel Stunde später waren die beiden zurück, mit einem Karton Bier! Das war ja mal ein etwas anregender Anblick!

Bier!
Bier!

Wir hatten bald unsere Schlafsäcke unter einer Tragfläche von 3714T ausgebreitet und das erste NLB (Nach Landungs Bier) getrunken. Aber – es war ja noch viel zu früh, um schlafen zu gehen. Also was macht man an einem so einsamen Landeplatz wie Buffalo, Missouri? Wir fanden bald heraus, dass gleich neben dem kleinen Flugplatz ein öffentliches Frei-Schwimmbad lag, das um diese Uhrzeit natürlich schon geschlossen war. Nicht eine Menschenseele weit und breit. Wir könnten doch – schwimmen gehen!

Wir mussten über den Zaun klettern. Und wir hatten natürlich keine Badeklamotten mit, aber das ist ja kein Problem, man kann ja auch nackt baden! Mitten im schönsten Spaß kamen Autolichter auf das Schwimmbad zu: Der Sheriff! Wir sprangen aus dem Pool und versteckten uns im Damen-Umkleideraum. Glücklicherweise kam der Sheriff nicht in das Gelände hinein, er war anscheinend auf einer Routine-Kontrollfahrt und wollte durch sein Scheinwerferlicht nur sicherstellen, dass alles in Ordnung war.

Nachdem er weg war, ging es nochmal in den Pool, und nach dem Schwimmen zurück zu unserem Camp unter der Tragfläche. Wir haben fast den ganzen Karton Bier ausgetrunken! Irgendwann kam einer auf die Idee, diese Geschichte in einem Foto festzuhalten, mit den ganzen ausgetrunkenen Bierdosen auf der Tragfläche – ein toller Anblick. Was wohl die Behörden zu diesem Bild gesagt hätten!

Ich kann mich nicht mehr erinnern, wann wir schließlich so müde waren, dass wir in unsere Schlafsäcke sanken. Es war vielleicht Mitternacht oder so. Mitten in der Nacht wachte ich auf und hörte eines der eigenartigsten Zwie- oder Trigespräche, das ich je gehört hatte. Ein großer Hund war an unserem Camp erschienen und schnüffelte an unseren Köpfen herum. Dann ließ er einen (nur einen) besonders lauten Beller vom Stapel: „Wauu!“ Tom antwortete sofort mit einem noch lauteren „NEIN!!“, worauf Dale etwas gequält hinzufügte „Schrei doch nicht sooo“. Dieses Gespräch wiederholte sich mehrere Male: „Wau!“ „NEIN!!“ „Schrei doch nicht sooooo“.

Um sechs Uhr morgens waren wir auf, fix und fertig und bereit zum Abflug. Wir hatten alles eingepackt, das Flugzeug beladen und die leeren Bierdosen in einem Abfalleimer am Hangar entsorgt. Wir bestiegen unseren Flieger und starteten den Motor. Aber – der gab nur einen kurzen Rülpser von sich, der Propeller machte eine halbe Umdrehung und stand dann still. Was war jetzt los?

Tom drehte noch mehrmals den Zündschlüssel, aber der Prop drehte sich nur ein paar Grad und stand wieder still. Auch bemerkten wir, dass alle Kontrollichter am Instrumentenbrett dunkel wurden, als der Anlasser betätigt wurde. Das hieß: Batterie leer. Wie nett! Was jetzt??

Warten auf Hilfe
Warten auf Hilfe

Einer von uns hatte die Idee, zur Tankstelle im Städtchen zu laufen, von der wir gestern den Karton Bier bezogen hatten. Vielleicht war schon jemand wach und könnte ein Auto zu unserem Flieger fahren und uns mit Starterkabeln Starthilfe geben. So meldete sich Dale freiwillig und wanderte zur Tankstelle, während wir anderen etwas ratlos um den Flieger herum standen und warteten.

Eine halbe Stunde später kam ein Auto auf unseren Flieger zu. Dale war drin, zusammen mit einem netten Herrn. Er hatte tatsächlich Starterkabel und war bereit, uns Hilfestellung zu geben. Glücklicherweise war die Batterie des Fliegers eine 12 Volt Type, sonst hätte die ganze Prozedur keinen Zweck gehabt! Das einzige Problem: Die Batterie von 3714T sass unter dem Gepäckraum! Also alles ausladen, die Gepäckraumabdeckung hochnehmen, die Starterkabel verbinden, den Motor starten (es funktionierte, mit Tom im Pilotensitz, natürlich!). Dann die Kabel abnehmen, die Abdeckung wieder anbringen, alles Gepäck wieder einladen gegen einen orkanartigen Wind, der vom laufenden Propeller her kam. Schließlich wurde die Gepäckraumtür geschlossen, wir krabbelten gegen den Wind über die Tragfläche und in unseren Flieger hinein.

Der Motor hielt durch, wir waren in der Luft. IN DER LUFT! Was für ein tolles Gefühl! Der Flug nach Camdenton dauerte 10 Minuten, da war schon der Flugplatz. Wir landeten, bremsten, rollten den Flieger von der Bahn und parkten ihn neben Mikes Cherokee Arrow. Und wieder hatten Mike und die anderen sich Sorgen gemacht, wo wir blieben und was wohl los wäre, das Abenteuer mit der Batterie hatte uns mehr als eine Stunde gekostet. Wir erzählten ausführlich unsere Geschichte.

Aber jetzt war alles gut. Bald kamen die Freunde von Charlie an, sie sollten uns zur und durch die Carroll Cave führen. Aber zuerst – fuhren wir zu einem Cafe in Camdenton zu einem herzhaften Frühstück. Wir hatten es uns verdient!

Dann ging es auf die Höhlentour. Es war das erste Mal, dass wir alle die Carroll Cave betraten. Mikes Freund Charlie hatte diese Höhle vorgeschlagen, und es war eine tolle Tour. Ich habe die Carroll Cave in meiner Geschichte „Flug in die Unterwelt“ näher be­schrieben.

Nach der Tour, sie dauerte den ganzen Tag, kampier­ten wir im Eingang der Höhle. Wir hatten großen Spaß. Wir planten, am Sonntag morgen zum Flugplatz von Camdenton zurück zu fahren, noch einmal zu frühstücken, und dann in aller Ruhe nach Lincoln zurück zu fliegen. Aber man glaubt es nicht, als wir unseren Flieger 3714T am Sonntag morgen bestiegen, war die Batterie wieder alle!

Starthilfe
Starthilfe

Glücklicherweise gab es zahlreiche Autos am Flugplatz, und einer gab uns wieder Starthilfe. Wir kannten nun die Prozedur schon, luden den Flieger gegen den Propeller­sturm. und waren bald in der Luft und nahmen Kurs auf Lincoln. Dieses­mal flogen wir in nicht weiter Entfernung von Mikes Flieger und hielten Kontakt auf der Air to Air Frequenz.

Es war interessant, Formation mit Mike zu fliegen, es gab ein paar tolle Bilder von einander in der Luft. Wir flogen wieder durch die Kansas City Area und näherten uns bald Lincoln. Aber etwas war komisch, Mike war plötzlich so still und antwortete nicht mehr auf unsere Funksprüche. Wir riefen und riefen nach ihm, aber keine Antwort! Und dann – bemerkten wir dass nach und nach alle Instrumente ausfielen, die irgendwie mit elektrischem Strom betrieben wurden. Keine Kontroll-Lichter leuchteten mehr, das Funkgerät war dunkel, nur die normalen Fluginstrumente ohne Strom wie Höhenmesser, Fahrtmesser, Variometer und Wendezeiger funktionierten noch. Was in aller Welt war jetzt wieder los? Die einzige Erklärung: Die tote Batterie muss wohl so einen Strom gezogen haben, dass nun die Lichtmaschine einen Spagat machte. Und deshalb funktionierte die Funke nicht mehr. Glücklicherweise läuft der Motor durch Magnetzündung und deshalb unabhängig von der Lichtmaschine. Aber – wir brauchten Strom, wir mussten ja mit dem Tower in Lincoln reden, um in die Kontrollzone zu kommen, und das Fahrwerk wurde auch durch elektrischen Strom herausgelassen. Wir nahmen an, dass Mike mitbekommen hatte, was unser Problem war und dass er für uns beide die Einflug Freigabe vom Tower holen würde, so folgten wir ihm einfach in die Kontrollzone. Während wir auf den Endanflug drehten, betätigte Tom den Schalter für das mechanische Herauslassen des Fahrwerks durch Schwerkraft, er sagte auch dass es einige Federn gäbe, die das Herausfallen des Fahrwerks unterstützen würden.

Formationsflug
Formationsflug

Es war jetzt um die Mittagszeit herum und deshalb recht warm geworden. Das hieß: Thermik und recht wackelig. Wir hatten nicht hören können, ob das Fahrwerk raus gekommen war und durch die Turbulenzen hatte man auch nichts gespürt. Jetzt was? Tom entschloss sich, durchzustarten, schob den Gashebel nach vorne und ging wieder in den Steigflug über. Wir waren alle recht verwirrt. Was jetzt tun? Wir bemerkten ein grünes Licht vom Tower, ah, sie hatten unser Kommunikationsproblem registriert und gaben uns die Landung frei. Irgendwie hätten sie ja auch bemerken müssen, ob unsere Räder draußen waren, sonst hätten sie uns ja nicht Dauergrün gegeben, oder doch?? Tom flog eine saubere Platzrunde und bereitete sich auf einen neuen Anflug auf Landebahn 17L vor. Währenddessen kam mir ein Gedanke. Ich nahm eine der Luftfahrtkarten und bog sie zu einer Röhre, stülpte diese über die Kontroll-Leuchten für das Fahrwerk und schaute am anderen Ende der Röhre hinein. Es war dunkel in der Röhre, und ich sah die Leuchten ganz schwach grün glimmen. Also waren die Räder draußen, oder etwa nicht?? Tom flog den Endanflug weiter und fing den Flieger ab. Es war ein sehr komisches Gefühl, was einen beschlich, würden wir jetzt das normale Quietschen der Räder hören oder ein Krachen?? Aber dann – QUIETSCH, und 3714T saß auf der Bahn. Puh!

Nach dem Abbremsen rollten wir auf das Vorfeld und parkten den Flieger neben Mikes. Er und seine Passagiere waren inzwischen ausgestiegen und hatten ungeduldig auf uns gewartet. Mike fragte, warum wir durchgestartet waren, verstand dann aber unser Problem als wir es erklärten. Er meine noch, er wäre ja wie ein Verrückter zur Bahn gelaufen und hätte mit den Armen gefuchtelt, hätte er gesehen, dass unsere Räder nicht draußen waren. Aber so – war ja alles gut gegangen, wir waren sicher am Boden und unser Abenteuer mit 3714Tango (neben der tollen Höhlentour) war zu Ende.

Hummel 7

Auf den meisten Flughäfen ist die Polizei mit einer Hubschrauberstaffel vertreten, so auch bei uns. Die Polizei residierte in der Halle 8, der LTU-Halle, am Ostrand des Flughafens. Die Helikopter trugen das Rufzeichen „Hummel“ gefolgt von einer Nummer.

Da die Polizeieinsätze der Hummeln nicht planbar waren, musste die Zusammenarbeit mit uns Besonders sein, was sie natürlich auch war. Von uns, dem Personal des Towers, wurde die Polizeikantine der Staffel besonders geschätzt. Es handelte sich eigentlich schon um ein gemütliches Kasino mit hervorragendem Futter zu guten Preisen.

Eines Tages, während eines Gespräches mit den „Bullen“ (ist hier liebevoll und respektvoll gemeint) in deren Kasino, fragte ich blauäugig, ob es wohl mal möglich wäre mit der Hummel mitzufliegen. Zu meinem Erstaunen war die Antwort: „Na klar, selbstverständlich!“

Das alles war, an einem herrlichen, sonnigen Sonntagmorgen, so um sechs Uhr dreißig, schon lange vergessen, als plötzlich von den „Bullen“ über Funk angefragt wurde, ob ich im Dienst war. Klar, ich war im Dienst, aber wie! Samstag war Party und ich noch nicht so richtig wach. Außerdem lag mir der Mitternachtssnack Marke Gulaschsuppe noch schwer im Magen.

An mir vorbei arrangierte der Towerchef mit dem Wachleiter in der Radarkontrolle, dass ich heute Hummel fliegen sollte. Im Prinzip klasse, Dienst im Hubschrauber, mal was anderes, mein Magen war nicht so richtig einverstanden, er wirkte etwas unschlüssig.

„Cleared to hover in front of the tower“ plärrte kurze Zeit später die Funke. Ende meiner internen Diskussion mit meinem Magen, ich musste runter. Hummel 7 war eine Alouette 3, vom Tower aus eher winzig, wurde, je näher ich kam, immer größer und vor allem, immer lauter. Die Crew, 2 Mann, waren sehr nett.

Was ich absolut nicht schnallte, war die Umkehrung der Verhältnisse zwischen Flugsicherung und Piloten der Staffel. Normal gaben wir die Anweisungen und die Jungs hatten sich dran zu halten. Jetzt hatten die einen von der anderen Seite an Bord und damit die Legitimation dem mal zu zeigen, was sie denn so drauf hatten. Außerdem wussten sie, dass jeder auf dem Tower wusste, dass ich an Bord war und dementsprechend jede Freigabe bekommen würden, die sie wollten.

Das nutzten sie schamlos aus und beantragten einen besonderen Luftraum nur für sich, um „Flugversuche“ durchzuführen. Da spätestens hätte es mir dämmern müssen, aber mein Magen meldete sich gerade beim Steigflug, so dass es mir entgangen ist.

In sehr freundlichem Ton fragte mich der Pilot, ob ich schon mal was von Autorotation gehört hätte. Hatte ich nicht, Gott sei Dank, denn schon den Gedanken daran hätte mein Magen nicht verkraftet.

Es ging los…

Der Helikopter stieg sehr hoch, die Jungs vorn nestelten an ihren Gurten.
Dann stellte der nette Pilot das Triebwerk ab!!!

Es wurde still.

Es passierte erstmal nichts. Dann begann sich der Heli langsam um seine Hochachse zu drehen. Erst war es wie Karusselfahren.

Dann wurde es immer schneller.
Die Fliehkraft nagelte zuerst meine Arme an meinen Körper. Dann begann ich mich langsam die Rückenlehne raufzuschieben. Als ich die Decke erreicht hatte, war ich absolut bewegungs- und orientierungslos.

Jetzt begriff ich, warum die beiden die Gurte festgezogen hatten, ich klebte wie eine tote Mücke, völlig hilflos, zwischen Decke und Lehne des Helikopters. Was ich noch wahrnahm, die Erde kam schnell näher
.
Wie durch ein Wunder startete das Triebwerk wieder und ich klatschte wie ein Sack in meinen Sitz. Mein Magen war Geschichte, nicht mehr vorhanden, ich war hellwach.

Nach, zugegeben, zynischen Fragen nach meinem Befinden, entspannte sich die Atmosphäre, anscheinend hatte ich bestanden, und der Flug verlief in geruhsameren Bahnen. Jetzt war Zeit für unseren Auftrag. Ölverschmutzung auf dem Rhein durch die Flussschiffer aufspüren. Diesen Auftrag nutzten die beiden vorn um ihren Spaß zu haben. Sie verbargen sich hinter den Pappelreihen am Ufer und warteten, bis ein Schiff auf gleicher Höhe war. Dann, mit Speed, über die Pappeln hinweg direkt auf das Schiff zu um neben der Brücke zu schweben.

Ölsünder Fehlanzeige, aber die beiden hatten es auf eine andere Situation abgesehen, die sie köstlich amüsierte, war aber auch komisch. Beim Sturz des Helis auf das Schiff zu stand eine dicke Frau am Steuer des Schiffes. Dann schlug eine Tür auf und ein dicker Mann rannte auf die Brücke, schubste die Frau weg und hupte eifrig mit dem Schiffshorn. Das war der Schiffsführer. Diese Szene deutete darauf hin, dass die Frau kein Patent hatte. Delikt, Führen eines Schiffes ohne Erlaubnis.

Auch der Lautsprecher am Heli erwies sich als sehr wirkungsvoll. Der Satz, der am besten kam, war: „Hier ist Angeln verboten!“ Völlig verdutze Gesichter blickten ruckartig nach oben und blieben dann zurück.

Gegen zehn Uhr meinten die beiden, es sei Zeit für das Frühstück. Wir flogen in den Duisburger Hafen und landeten neben einem Cafe mit Terrasse. Motor aus, Funke auf maximale Lautstärke und ab zum Frühstück.

Ein eigenartiges, fremdes Gefühl beschlich mich, als die Gäste uns genauer musterten. Die Gäste waren irgendwie, nicht beweisbar aber ohne Zweifel, alle schuldig, so wie sie uns ansahen. Die beiden Piloten waren sich ihrer Wirkung bewusst und sprachen freundlich mit den Leuten und brachen das Eis, sie entspannten und meine erste Vermutung löste sich in Wohlgefallen auf, keine Verbrecher, normale Leute. Was die Gäste von mir, dem schlecht gekleideten Zivilisten, hielten, blieb mir verborgen.

Kurz nach unserer Stärkung ließ sich das Funkgerät hören und wir rannten zum Heli. Zur Beruhigung, wir hatten schon bei der Bestellung bezahlt. Neuer Auftrag, eine Verfolgung.

Ab jetzt war ich abgemeldet, die beiden Piloten mussten sich auf drei verschiedenen Frequenzen mit den zuständigen Diensten absprechen.

In einer kurzen Funkpause baten sie mich die Kommunikation mit der Kripo zu übernehmen. Unser Auftrag war einen hellblauen Porsche auf der Autobahn ausfindig machen und die Polizeikräfte am Boden so zu lenken, dass der Porsche aufgehalten und der Fahrer festgenommen werden konnte. Der Fahrer war von einer Autobahnstreife als Gewaltverbrecher identifiziert worden und sie wollten ihn unbedingt stellen.

Für uns hieß das erstmal Höchstgeschwindigkeit. Nach zehn Minuten Flug hatten wir den Porsche gefunden, er fuhr mit sehr hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn Richtung Düsseldorf. Als er uns bemerkte vollführte er einen Angstschlenker und wurde noch schneller.

Ich war ständig damit beschäftigt die Position und die Richtung durchzugeben, das ist, wenn man nicht darin geübt ist, schwierig. Nach einer Weile hatte ich mich an den Ton und die Spezialausdrücke gewöhnt und es begann Spaß zu machen. Der Porsche raste jetzt in die Stadt und unser Pilot war gezwungen alle fliegerischen Register zu ziehen. Wir schossen so flach über die Häuserreihen, dass ich befürchtete eine Fernsehantenne würde uns runterholen.

Natürlich wusste der Porschefahrer jetzt, dass wir hinter ihm her waren und missachtete jetzt alle Verkehrsregeln. Ich dachte es wäre sicherer die Verfolgung aufzugeben, denn das Risiko andere zu gefährden erschien mir viel zu hoch. Aber die Kripo bestand auf der Verfolgung, der Mann musste wichtig sein, denn sie wollten ihn unbedingt. Also blieben wir dran.

So aus der Luft erschließt sich die Taktik der Polizei sehr gut, die Einsatzfahrzeuge werden in einem großen Ring angeordnet, der sich nach unseren Positionsmeldungen immer mehr zusammenzog. Damit schwanden die Möglichkeiten für den Delinquenten zu entwischen zusehends. Nahe einer Fabrikhalle schnappte dann die Falle zu, überall, in jeder Straße Polizeifahrzeuge, er hatte keine Chance mehr.

Nach fünfeinhalb Stunden setzte mich der Helikopter wieder vorm Tower ab. Man kann sich nach so einem Abenteuer ehrlich auf den Dienst im Tower freuen, man glaubt es nicht, aber es ist so.

Hummel 7

Wie bekommt man den Aviation-Bazillus?

C-130 Hercules
C-130 Hercules

Schon als kleiner Steppke war ich von Fliegern fasziniert. Wir wohnten in einem kleinen Vorort von Hannover, Isernhagen, und unser Haus lag vielleicht eine halbe Meile neben dem Endanflug der Landebahn in Hannover. Das war damals die einzige Bahn in Hannover, heute die 27 Links. Schon damals gab es viel Berlin Verkehr durch den Central-Corridor, Pan Am (gerufen Clipper) und BEA (British European Airlines, gerufen B-Line) bedienten Hannover mit DC-6 und Vikers Viscount, und ich kannte bald ihre typischen Motorengeräusche. Daneben kamen noch Convair Metropolitan und Super Constellation (Super Star) der Lufthansa. Speziell die Super-Conny ist mir noch besonders in Erinnerung, ich fand ihr typisches Seitenleitwerk sähe aus wie eine Gabel!

Viel später, ich hatte schon ein Fahrrad und durfte auch schon mal etwas weiter von Zuhause wegfahren, radelte ich selbständig zum Flughafen und stellte mich an den Flughafenzaun, ziemlich nahe an der Schwelle von der 27, praktisch dort wo die Flieger vom Taxiway auf die Bahn rollten. Damals machten die Flieger noch einen Run-Up, welches besonders bei der DC6 richtig spektakulär war. Irgendwann wurden dann die Bremsen gelöst und der Vogel donnerte die Startbahn entlang, ich fand das toll. Auch die Viscount mit ihrem jaulenden Turbinengeräusch fand ich cool (nur damals hieß das noch nicht cool)!

Ich träumte immer vom Mitfliegen, aber das war damals noch recht unerschwinglich. Als ganz kleines Kind hatten meine Eltern meiner Schwester und mir einmal einen Rundflug über Hannover spendiert, aber so richtig Erinnerung hatte ich nicht mehr daran. Meine Eltern machten im Jahre 1962 ihre erste Flugreise nach Tunesien, ausgerechnet an jenem Tage, als an der Küste die große Sturmflut war. Ich verschlang später die Bilder, die mein Vater gemacht hatte, ich fand es nur schade dass es so wenig Bilder vom Flieger und aus dem Flugzeug gab!

In der Schule war ich kein so großes Licht, besonders Deutsch und Englisch gefielen mir garnicht! Mein Interesse für Flieger manifestierte sich im Bau von einigen Flugzeugmodellen und im Lesen von Abenteuerbüchern über Fliegerei, aber in der Schule wurde dieses natürlich nicht honoriert. So ging es die Jahre über weiter, immer noch fuhr ich ab und zu zum Airport und genoss es, wenn jetzt die ersten Jets, 727’er von Pan Am oder BAC 1-11 von BEA, mit großem Getöse starteten. Auch die ersten Caravelles erschienen manchmal in Hannover.

1969/70 beschloss mein Vater, mich für einen Schüleraustausch für ein Jahr anzumelden. Ich war erst gar nicht von dieser Idee begeistert, aber (damals gab es noch mehr oder weniger autoritäre Erziehung) mein Vater sagte nur „das wird jetzt gemacht“ und damit war Schluss!

Es stand bis Mai 1970 noch nicht fest, wo ich hinkommen würde. Es hätte die USA sein können, England, Frankreich, Australien, Brasilien, Japan oder gar Island. Man musste bei der Bewerbung eine Auswahl an Ländern angeben, in die man gerne gehen wollte, hatte aber keine Garantie, wo man hinkommen würde. Die erwähnten Länder waren meine Auswahl gewesen, mir war klar dass ich bei Japan oder Island ein kleines Problem mit der Sprache haben würde!

Erst zu Pfingsten bekam ich einen Brief von einer Familie, die mir schrieb, dass ich für ein Jahr ihr Gastsohn sein würde. Sie wohnten in Waverly, Nebraska in den USA! Wo in aller Welt war das?? – Es stellte sich heraus, Waverly war ein kleiner Vorort von der Hauptstadt des Staates Nebraska, Lincoln. Ich würde im Juli mit einem Haufen anderen Austauschschülern in die USA fliegen, nach einem Vorbereitungstreffen in Bonn.

Meine Zeit in den USA und die Erfahrungen, Erlebnisse und Abenteuer dort sind eine andere Geschichte! Der Flug über Island nach Philadelphia in einer DC8-63 war schon aufregend. Es folgte noch ein zweiter Flug von Chicago nach Omaha in einer United B727, in Omaha wurde ich von meiner Gastfamilie abgeholt.

Während des Austauschjahres musste ich natürlich in die Schule gehen, und zwar in die Waverly High School, in die 12. Klasse. In Deutschland hatte ich schon die 12. Klasse vollendet, mich erwartete nach dem Austauschjahr noch die 13. Klasse mit dem Abitur als Abschluss. Hier in Waverly musste ich mich nun für einige Fächer im amerikanischen Kurssystem entscheiden. Um halbwegs auf dem laufenden zu bleiben, entschied ich mich unter anderem für Mathematik und Physik, neben praktischen Fächern wie Fahrschule und 10-Finger Schreibmaschine. Auch nahm ich in der Schule Fahrunterricht, der mir später in Deutschland den Führerschein für ein Spottgeld ermöglichte!

Mein Physiklehrer, Mike, war nur 7 Jahre älter als ich. Der Unterricht bei ihm war interessant, lustig und machte Spaß. Irgendwann im Laufe des Jahres stand Vektorrechnung bei ihm auf dem Lehrplan. Normalerweise hätte ich gesagt: ¨Gähn, das hatte ich schon vor einiger Zeit, wie langweilig!¨ Aber bei Mike bekam die Vektorrechnung ein ganz neuen Geschmack.

Mike hatte offenbar neben seiner Lehrertätigkeit schon vor einiger Zeit einen Pilotenschein gemacht, und er vermittelte uns nun, dass Vektorrechnung unter anderem in der Fliegerei zum Berechnen von Kursen unter Berücksichtigung von Wind, Geschwindigkeit, Flugkurs und weiteren Faktoren angewendet wird. Er gab uns in Dreiergruppen eine Aufgabe, einen Flug von Lincoln nach Beatrice, Columbus und zurück nach Lincoln zu berechnen, neben Lincoln kleine Landeplätze in Nebraska. Den aktuellen Wind hatte er sich von der Wetterwarte vor der Physikstunde besorgt. Nachdem alle Gruppen (wir waren 4 Gruppen in unserem Physikkurs) mit der Berechnung fertig waren, verkündete Mike plötzlich: „… wer Lust hat und ein paar Dollar Kostenbeteiligung nicht scheut, kann heute nachmittag mit mir die Berechnung nachfliegen.“ Ich war sprachlos. Natürlich war ich dabei! So einen praktischen Bezug zur trockenen Theorie des Unterrichts hätte ich mir in der Schule daheim nie vorstellen können.

Der Flug mit Mike hat großen Spaß gemacht, wir flogen in einer Piper Cherokee. Auch unsere Kursberechnungen haben halbwegs gestimmt. Ich war so angetan davon, dass ich im Laufe des Jahres noch mehrmals mit Mike fliegen und sogar den Steuerknüppel anfassen durfte. Und als Mike im zweiten Schulhalbjahr als Versuchsballon einen Leistungskurs Aviation/Aeronautics in der Schule anbot, war ich natürlich auch dabei! Am Ende meines Austauschjahres war der Aviation-Bazillus endgültig fest in meinem Kopf verankert!

Zurück Zuhause, musste ich nun erst einmal die 13. Klasse in meiner alten Oberschule nachholen, in einem neuen Klassenverband, meine alte Klasse hatte inzwischen schon Abitur gemacht und die Schule verlassen. Ich quälte mich recht und schlecht durch den trockenen Unterrichtsstoff, hatte dann aber ein Jahr später doch mein Abitur in der Tasche. Die ganze Zeit spukte der Wunsch weiterhin in meinem Kopf herum, irgend einen Beruf in der Luftfahrt zu ergreifen. Aber welchen? Von der Lufthansa hatte ich mir Unterlagen über die Ausbildung zum Berufspiloten kommen lassen, musste aber feststellen, dass ich damals für die Einstellungskriterien mehrere cm zu groß war. Auch schreckte mich die sehr strenge Eignungsprüfung ab.

So begann ich einen Studiengang an der TU-Hannover im Fachgebiet Maschinenbau, mit dem Fernziel, später in den Bereich Luft- und Raumfahrttechnik zu wechseln. Unglücklicherweise war es die Zeit der ersten Ölkrise, während der die Aussichten für die Luft- und Raumfahrt, zumindest in Deutschland, nicht mehr so rosig aussahen. Das Projekt der VFW 614 wurde eingestellt, es war nicht sicher, ob der Airbus, damals der erste Typ A300, ein Erfolg werden würde, der Senkrechtstarter von Dornier wurde nicht weiter verfolgt, kurz, es sah nicht gut aus.

So quälte ich mich wieder durch trockene Theorie, besonders die Thermodynamik bekam mir gar nicht. Möglicherweise lag es am Professor, denn den vielen Studienanfängern neben mir ging es ebenso. Bei einer Thermodynamik-Klausur fielen 90% der Aspiranten durch!

Nach dem Ende des zweiten Semesters beschloss ich, neben einem Sommerjob auf einen Besuch an meinen Austauschort in Nebraska zu fliegen. Ich sah meine Gastfamilie wieder, und natürlich alte Freunde aus dem Schuljahr. Es hatte sich über die Jahre ein netter Kontakt mit einem „harten Kern“ von Schulfreunden dort eingestellt, zu dem auch unserer früherer Physiklehrer Mike zählte. Er hatte damals für uns mehrere außerschulische Abenteuer organisiert, eine Höhlentour und später eine Kanutour, beide in den Bundesstaat Missouri. Beides hatte mich auch mit 2 weiteren „Bazillen“ infiziert, der Höhlenforschung und dem Kanufahren, welches ich beides später in meinem Leben als Hobbies betrieb. Hier aber entstand bei einem Treffen dieses harten Kerns die Idee, eine solche Tour während meines Besuchs zu wiederholen.

Mike hatte inzwischen die Schule in Waverly verlassen und war als Vollzeitjob beim Nebraska Department of Aeronautics als Pilot, Fluglehrer und Dozent für Öffentlichkeitsarbeit eingestellt. Von ihm kam die Idee, eine Höhlentour in Missouri an einem Wochenende zu unternehmen und mit dem Flugzeug dort hin zu fliegen. Mit dem Auto hätte die Tour hin und zurück je 12 Stunden gedauert, für ein Wochenende fast eine Unmöglichkeit. Mike hatte die Möglichkeit, vom University of Nebraska Flying Club ein, zwei Maschinen zu einem unschlagbar günstigen Preis zu mieten und diesen Trip zu ermöglichen. Wiederum war ich sprachlos über diese Aussichten!

Der „Cave Trip“ nach Missouri entpuppte sich als grandioses Abenteuer, aber das ist eine besondere Geschichte (3714 Tango). Kurz bevor ich wieder nach Hause fliegen musste, spendierte mir Mike ein, zwei Flugstunden in einer Cherokee, daneben organisierte er für den „harten Kern“ einen Besuch im Luftfahrtmuseum der Offut Air Base bei Omaha, und später bei der Flugsicherung, dem Omaha Tracon (Anflugkontrolle) für die Flughäfen Omaha Eppley Airfield und Offut Air Base. Es war so interessant, ich konnte mit einigen der Controller reden und war absolut fasziniert.

Nach meiner Rückkehr stand mein Sommerjob an, zusammen mit einigen Kommilitonen der Uni hatten wir einen Job bei der Glide Brauerei in Hannover als „Hilfs-Beifahrer“ ergattert. Das war auch ein Erlebnis! Daneben recherchierte ich über die Möglichkeit, bei der Flugsicherung in Deutschland einzusteigen. Ich besichtigte den Kontrollturm, die Approach-Unit und das alte Center in Hannover, war allerdings etwas ernüchtert über die Technik, die ich speziell bei Approach und im Center sah: Dampfradar! In Omaha hatten sie damals schon digitale Technik verwendet. Nichtsdestotrotz schrieb ich eine Bewerbung, da man mir in Hannover voller Begeisterung versicherte, dass die Technik der Flugsicherung in Deutschland im Umbruch wäre und in den nächsten Jahren alles besser und toller würde.

Ich bekam auch bald eine Einladung zur Eignungsprüfung, damals in Frankfurt. Sie dauerte seinerzeit 2 Tage, und man bekam das Ergebnis erst einige Zeit später. Meine Kommilitonen waren schon längst in das Wintersemester an der Uni zurückgekehrt, ich aber blieb noch eine Weile weiter bei meiner Brauerei, weil ich abwarten wollte, ob es bei der Flugsicherung etwas werden würde. Und irgendwann erreichte mich ein Schreiben, dass ich angenommen und ab Anfang Dezember zur theoretischen Ausbildung an die Flugsicherungsschule in München eingeladen würde.

So hatte der Bazillus schließlich doch zu meiner Berufskarriere geführt. Ich bin 33 Jahre bis zu meiner Pensionierung bei der Flugsicherung als Lotse geblieben, nach 2 Jahren in Bremen und einem kurzen Intermezzo in Frankfurt dann die meiste Zeit in Karlsruhe bei Rhein Control. Ich habe einige Jahre später auch einen Privatpilotenschein bei Mike in Nebraska gemacht, ihn allerdings nicht sehr viel nutzen können. Wie auch immer, ich bin die ganzen Jahre neben meinem Beruf an der Luftfahrt interessiert geblieben, habe die diversen Abenteuer (u. a. erste Solo-Ballonfahrt über den Atlantik, siehe Geschichte Ein Ballon, ein Wetterbericht und ein gebrochener Fuß) mit glühenden Ohren verfolgt, und kann mich auch heute noch an einem Schwerlaststart eines Jumbos in Frankfurt oder sonstwo begeistern. So kann man sehen, was der „Aviation-Bazillus“ mit einem anrichten kann!

 

Ausbildungsflug

Henry und Heinz

I.

Rhein Control, Karlsruhe, Nachtdienst.

Boeing 727 Delta Airlines
Boeing 727 Delta Airlines

Nachtdienst in einer Radar­kontroll­stelle, offiziell Flug­sicherungs­leitstelle, gestaltet sich zuerst hektisch, dann über Stunden extrem langweilig und einschläfernd und dann zum Morgen hin wieder zunehmend hektisch. Von Dienstbeginn so kurz nach 2100 Uhr bis kurz nach Mitternacht ist Konzentration und Leistung angesagt. Ab da wird es so ruhig, dass man die Zeit irgendwie sinnvoll ausfüllen muss.

Heinz ist ein normaler Typ, Henry allerdings, einer der schrägsten Vögel die ich je kennengelernt habe, beschäftigte sich mit Begeisterung mit Bhuddismus, Esoterik, Fußreflexmassage, Akkupressur und Heilfasten. Nach zwei Wochen Vollfasten klappt er in der Straßenbahn zusammen und sagt zum Arzt im Krankenhaus: „Sorry, total loss of energy!“
Das ist Henry.

Heinz und Henry, sie bearbeiten den Westen des Zuständigkeitsbereiches von Rhein Control, haben sich also ein Schachspiel mitgebracht und es am Board aufgebaut. Die ersten Züge gelingen noch ungestört, doch dann meldet sich der Clipper 163, ein Flug von Wien nach New York.

Jeder Lotse erkennt geschwätzige Piloten sofort, niemand weiß wie, aber es ist so.

Henry mault: „Schon wieder so einer, der will quatschen.“
Heinz sagt: “Lass mich mal machen.“

Clipper: “Ist irgendeine Abkürzung in unserer Flugroute möglich?“
Heinz: „Da kümmern wir uns gerade drum, ich ruf zurück.“
Clipper: „Nachtdienst, ist bei euch viel los?“
Henry zu Heinz: „Du bist am Zug, der soll das Maul halten.“
Heinz: „Clipper 163, eine 747, stimmts?“
Clipper: „Ja, nagelneu.“
Heinz: „Fliegen sie Fracht, oder Passagiere?“
Clipper: „Passagiere.“
Henry zu Heinz: „Nu zieh schon, wir haben nicht ewig Zeit.“
Heinz zu Henry: „Gleich.“
Heinz: „Wie viele sind heute an Bord?“
Clipper: „265 Paxe.“
Heinz zum Clipper: „Und wie heißen die?“

Bis der Clipper die neue Frequenz von Maastricht erhielt, war absolute Ruhe und Heinz und Henry konnten sich ungestört dem Schachspiel widmen.

II.

Rhein Control, Karlsruhe.

Nattenheimsektor, Henry ist der Coordinator, Heinz der Radarlotse. Eine Rennstrecke im Nattenheinsektor ist der UB6, also der Upper Blue 6, eine Strecke die von Nattenheim im Westen des Sektors über Ramstein nach Karlsruhe und danach nach München oder Rattenberg führt. Richtung West fliegt die Sabena 125 in Flugfläche 350 von Zagreb nach Brüssel.

Bei Heinz meldet sich der Speedbird 66, Britisch Airways in Flugfläche 330 von London nach Dubai.

Speedbird 66: „Rhein Control, Good morning, Speedbird 66, Flightlevel 330.“
Heinz: „Speedbird 66 Radar Contact.”

Nach einer ganzen Weile zeigt Henry auf den Kontrollstreifen der Sabena. Henry hatte mit Maastricht eine niedrigere Flughöhe für die Sabena vereinbart, weil die ja in Brüssel landen wollte, diese neue Flughöhe hatte er auf dem Streifen aufgeschrieben und zeigte nun drauf. Heinz nickt kurz.

Heinz: „Sabena 125, descent to Flightlevel 280, expedite your descend.” (Sabena 125 sinken sie auf Flughöhe 280, beschleunigen sie ihren Sinkflug.)
Sabena 125: „Descending to Flightlevel 280, expediting, Sabena 125.“

Nun musste die Sabena durch die Flughöhe 330 des Speedbirds durchsinken, der genau auf sie zuflog. Wenn sie, wie angewiesen, sich beeilte, dann würde das auch gefahrlos klappen.

Aber, sie beeilte sich nicht und es wurde knapp.

Heinz: „Sabena 125 expedite your descend, rate 2500 ft or more, due to noise abatement.“ (Sabena 125 beeilen sie sich mit dem Sinkflug, mindestens 2500 ft pro Minute, wegen der Lärmvermeidung.)
Sabena: „Lärmvermeidung, wir sind über 6 Kilometer hoch, wie soll das gehen?“
Heinz: „Was meinen sie, was das für einen Lärm macht, wenn sie mit dem Speedbird zusammenstoßen?“

Die Sabena sank daraufhin wie ein Stein auf ihre neue Flughöhe.

Henry und Heinz

Ein Ballon, ein Wetterbericht und ein gebrochener Fuß

Lustige Ballone
Lustige Ballone

Ein weiteres Abenteuer, das ich über das International Air Traffic Control Net erlebte.

Es war im September 1984. In der Welt der Luftfahrt fand ein interessantes Vorhaben statt. Joe W. Kittinger, der Mensch, der einst den Rekord des höchsten freien Falls von einem Ballon in der Stratosphäre (der Excelsior III, auf 102 800 Fuß/31 300 Meter am 16. August 1960) aus aufgestellt hatte, war wieder auf dem Weg. Dieses mal wollte er als erster Mensch alleine den Atlantik in einem Ballon überqueren.

Diese Abenteuer in der Luftfahrt wurden gewöhnlich im I-ATC Net diskutiert und verfolgt. Ernie, W1BFA hatte hervorragende Verbindungen und hielt alle sehr gut informiert. Ja, oftmals waren die Teilnehmer an solchen Vorhaben oder Expeditionen selbst Funkamateure und tauchten sporadisch auf der Welle vom Net auf.

Am 18. September kam ich wieder von einem Frühdienst nach Hause. Wie so oft schaltete ich vor dem Mittagessen die Funke ein, um zu horchen, ob und was auf dem I-ATC Net los sei. Ernie war da, und er sprach mit N4HDP, Joe Kittinger in seinem Ballon! Wahnsinn!! Aber – ich konnte Joe nicht hören. Er war schon über den Atlantik drüberweg und stand mit seinem Ballon irgendwo südlich der Alpen in Norditalien. Anscheinend wollte er seinen Rekord noch vergrößern.

Es ist bei der launischen Dame der Kurzwelle oft der Fall, dass man jemand von weither gut hört, in diesem Fall Ernie in Maine, aber jemanden in kürzerer Entfernung von einem selber hört man nicht. Von meinem Standort bis zu Joes Ballon waren es vielleicht 500 km, zu kurze Distanz für die Radiowellen, um zurück auf die Erde reflektiert zu werden. Zu schade, wie gerne hätte ich selber mit ihm eine Verbindung gehabt!

Aber dann – Ernie rief herum und lies wissen, dass Joe einen Wetter-Report und -Vorhersage von der Gegend benötigte, in der er gerade stand. Das Wetter schien ein wenig kritisch für ihn zu sein. Er überlegte offenbar, ob er nicht besser den Ballon landen sollte. Der nächste Flughafen zu seiner Position war Genua.

Es schien niemand den Wetter-Report besorgen zu können. Aber – meine Güte – im Dienst haben wir Zugang zu allen möglichen Wetter-Reports. So hängte ich mich ans Telefon und rief im Dienst an.

Ein Anruf im Kontrollraum kommt immer beim Wachleiter raus. Heute hatte Paule Dienst. Paule war bekannt für seine unwirsche Art, wenn etwas außergewöhnliches passierte. Als ich mich meldete und ihn bat, doch über die Kollegen am Söllingen Sektor durch einen Anruf bei den Zürichern ein Genua Wetter zu besorgen, reagierte er sehr unwirsch: „Wozu zum Teufel brauchst du ein Genua Wetter? Du bist nicht im Dienst!“ Ich erklärte ihm geduldig die Umstände, und glücklicherweise sagte er nichts weiter, sondern veranlasste, dass das Wetter geholt wurde. Ein paar Minuten später buchstabierte er es mir durch. Die Wetter-Reports werden in einem internationalen Abkürzungs-Code geschrieben, dem METAR Code, der jeder in der Luftfahrt versteht und interpretieren kann. Wir mussten diese neben vielen anderen Dingen in der Flugsicherungsschule während unserer Ausbildung lernen. So war es nicht schwer, den Report mitzuschreiben.

Nachdem ich Paule für seine „immense Hilfe“ gedankt hatte, meldete ich mich wieder auf der Kurzwelle und gab Ernie in Maine das Wetter durch. Ernie wiederholte dann den Report, damit Joe in seinem Ballon ihn mitschreiben konnte. Da ich Joe nicht hörte, konnte er mich auch nicht hören! Aus dem Wetter ging hervor, dass in der Umgebung von Genua zahlreiche Gewitter standen und auch weitere vorhergesagt wurden. So überlegte Joe es sich nicht lange, sondern entschied sich, die Landung seines Ballons einzuleiten. Eine Fortsetzung seiner Ballonfahrt mit den Gewittern überall wäre sicherlich zu gefährlich geworden. Langsam ging der Kontakt zwischen Ernie und Joe verloren, da Joe immer tiefer sank und bei der Landung auch andere Dinge zu tun hatte als mit uns auf dem Net zu „quatschen!“

Später hörte ich in den Nachrichten, dass der Ballon erfolgreich gelandet war, er aber in grobem Gelände herunter gekommen wäre. Joe hatte sich bei der Landung einen Fuß gebrochen. War das nun meine Schuld gewesen, wegen des ungünstigen Wetterberichts?

Aber ich glaube, es war gut dass. Joe die Ballonfahrt beendet hatte. Mit Gewittern spielt man nicht, vor allem nicht in einem Ballon. Und – nach einer Weile – bekam ich eine interessante QSL-Karte von Joe, in dem er unseren Kontakt und den Wetterbericht– über Ernie – bestätigte!

QSL card N4HDP
Thanks for weather report