Die Mützen

A330 LTU
A330 LTU

In Karlsruhe, bei Rhein Control, gab es auch einen Affenfelsen, also eine Empore die die ganze Stirnseite des Kontrollraumes einnahm und für Besucher gedacht war.
Da der Mitbetreiber des Kontrollzentrums, Eurocontrol, sehr stolz auf diese Einrichtung war, fand mindestens einmal am Tag eine Führung von Besuchern auf eben dieser Empore statt.

Mit der Zeit hatte man sich, als Kontrollpersonal, an diese Auftriebe gewöhnt und beachtete sie einfach nicht mehr, man hatte schließlich Besseres zu tun. Einige Gruppen wurden anschließend aber in kleinen Portionen durch den Kontrollraum geführt und machten sich durch ihre pure Anwesenheit unbeliebt. Die versammelten sich sehr dicht hinter einem und machten interessierte Gesichter und kamen dann immer näher, um auch ja nichts zu verpassen. Für uns wurde es erst dann interessant, wenn man dem Vortrag des Besucherführers von Eurocontrol lauschen durfte. Da wurde die Arbeit, also unsere, beschrieben, wie die dauernde Entscheidung zwischen Leben und Tod. Die Frage nach der entsprechenden Bezahlung blieb allerdings regelmäßig unbeantwortet.
Normalerweise bekamen wir von der Anmeldung dieser Gruppen nichts mit, die kamen halt einfach. Ein Leck in der „belle etage“ (Verwaltung) verriet uns dann aber, es war eine Besuchergruppe angekündigt, die Karlsruher Polizei. Endlich mal eine Gruppe, mit der wir was anfangen konnten. In der Annahme, dass die Damen und Herren von der Polizei Spaß verstehen, hatten wir einen kleinen Scherz für sie vorbereitet.
Alles fing damit an, dass die „Bullen“ (ist hier respektvoll und freundlich gemeint, nicht als Schimpfwort) durch die Zugangskontrolle mussten. Ausweiskontrolle, Ausgabe der Besucherausweise und dann durch die Klaustrophobieschleuse.
Kurz, jetzt wurden sie mal gefilzt, eine neue Erfahrung für die Damen und Herren. Dann ging es hoch zur Garderobe und die Mäntel und Mützen wurden abgelegt.

Hier begann unser Plan.
Die Garderobe befand sich im zweiten Stock, die Zugangskontrolle im Eingangsbereich durch einen Wachmann bestens bewacht. Um unseren Plan ausführen zu können musste der da weg, denn den wollten wir sicher nicht einweihen. Es wurde beschlossen, ihn kurzfristig zu entfernen.
Das geschah durch einen höchst offiziell klingenden Telefonanruf bei diesem armen Mann, der ihn sofort, unverzüglich in sein Wachhäuschen an der Einfahrt befahl.
Als klar war, er ist weg, sammelten wir alle Polizeimützen ein und beförderten sie erstmal an einen sicheren Ort.
An dieser Stelle muss ich ein wenig vorsichtig sein, denn ich habe keine Ahnung, wann das Entwenden von Polizeimützen verjährt ist. Einige meinten so 30 Jahre.
Da wir keinerlei eigene Verwendung für so einen Berg Polizeimützen hatten, dachten wir, je nach Situation, an mehrere Rückgabe­möglichkeiten. Hätten die Polizisten Humor, so würde beim Umtrunk in unserer Kantine, auch „schmutziger Löffel“ genannt, einer mit einem Paket voller Polizeikopfbedeckungen auftauchen. Hätten sie allerdings keinen Humor, so sollten sie am nächsten Tag, per Postpaket bei einer Polizeidienststelle unserer Wahl ankommen und von da aus dann verteilt werden. So wollten wir uns in freundliche Erinnerung rufen.
Es kam aber ganz anders.

Der Besuch der grünen Truppe verlief entspannt, bis sie die Garderobe erreichten. Blitzschnell bemerkten sie den Verlust der Mützen. Zuerst Ratlosigkeit, dann wildes Durcheinander.
Dann wurde von den Besuchsgruppenleitern die „belle etage“ auf den Plan gerufen.
Heftige Diskussionen führten dann zur Entscheidung. Es wurde die Schließung und Bewachung sämtlicher Ein– und Ausgänge angeordnet. Das war praktisch, die Polizei war ja schon da.
Natürlich hatten unsere Verwalter uns, den Kontrolldienst, sofort im Verdacht und sahen uns schon in der Falle. Nach einer Weile der peinlichen Stille bemerkten sie, so tauchen die Mützen auch nicht wieder auf. So ordneten sie die Durchsuchung des gesamten Gebäudes an.
Was uns allen bei diesem Späßchen allerdings nicht bekannt war, ein unbemützter Polizist begeht eine Ordnungswidrigkeit und darf ohne seine Mütze nicht in die Öffentlichkeit, die Armen konnten das Gebäude also nicht verlassen.
So eine Durchsuchung ist nicht so einfach, daher forderten die Polizisten Verstärkung von ihren Kollegen draußen an.
Es dauerte eine Viertelstunde und zwanzig neue, bemützte Polizisten quälten sich durch die Zugangsschleuse. Natürlich bemerkten wir die Durchsuchung und wiesen darauf hin, dazu ist aber ein Durchsuchungsbeschluss nötig, ob der denn vorhanden sei?
Keine Antwort, war wahrscheinlich nicht nötig, es war ja Gefahr im Verzug.
Von der Ernsthaftigkeit und dem Aufwand der jetzt an den Tag gelegt wurde, waren wir sehr erstaunt, keiner von uns hatte sich vorstellen können, was so ein kleiner Scherz für weite Kreise ziehen konnte. Aber es gab jetzt kein zurück mehr.
Die umfangreiche Durchsuchung, auch bei den völlig verdutzten Technikern, dauerte zwei Stunden und ergab nicht den kleinsten Hinweis auf Mützen, die grün waren.
Konnte sie auch nicht, denn die besagten Mützen hatten das Gelände längst verlassen und waren an einem sicheren Ort (Mehr sag ich dazu nicht, man weiß ja nie).
Jetzt wurden, wieder auf Order de Mufti, Verhöre angesetzt.
Da das Ganze jetzt schon drei Stunden dauerte, traf es uns jetzt wie ein Bumerang, es war erstmal keine Ablösung zu erwarten, es durfte ja keiner rein. Die „belle etage“ hatte das Kommando an die Polizei abgegeben und die entschieden Verhörteams zu bilden und jeden sich einzeln vorzunehmen. Die ersten von uns wurden aufgefordert in entsprechende Verhörräume zu kommen, was mit dem Hinweis auf fehlende Ablösung abgelehnt wurde. Auch der Nachdruck der Polizei half ihnen nicht, wir verwiesen darauf, wenn wir den Arbeitsplatz verlassen, begehen wir Verkehrsgefährdung. Das war zwar reichlich übertrieben, wirkte aber wie gewollt.
So sahen sich die größtmöglichen Rechtsverdreher unserer „belle etage“ genötigt, erstmal festzustellen, wer denn alles verdächtig war. Als die Liste fertig war, gestatteten sie unserer Ablösung Portionsweise das Gebäude zu betreten und uns einzeln, unter Polizeischutz, abzulösen. Na wenigstens was.
Dann gings zum Verhör. Die erste Frage an mich war: „Wer ist das gewesen?“
Meine Antwort war: „Wer soll was gewesen sein?“
Es blieb ihnen nichts anderes übrig als mir den, mir durchaus geläufigen, Sachverhalt zu erklären, was sehr lustig war. Mein Kichern wurde allerdings nicht sehr positiv aufgenommen, man vermisste meine Ernsthaftigkeit und der Ton wurde förmlicher.
Sie drohten mir mit dem Staatsanwalt, was mich in Ermangelung der entsprechenden Kenntnisse, was dann passiert, nicht besonders einschüchterte. Auch die in Aussicht gestellte Straffreiheit bei Nennung des Übeltäters wirkte weder bei mir, noch bei allen anderen Delinquenten, wie ich später erfuhr.
Leider ergaben all diese Untersuchungen nichts Verwertbares und so wurde am nächsten Tag die Staatsanwaltschaft und die Kripo eingeschaltet. Auch die Rechtsabteilung der Bundesanstalt für Flugsicherung schickte zwei Rechtsverdreher aus Frankfurt zu uns.
Wir konnten uns schon die Schlagzeilen in den Zeitungen ausmalen:
Schwerer Raub bei der Flugsicherung Karlsruhe.
Wir lasen die nächsten Wochen jede verfügbare Zeitung, nichts.
Für so feige hatte ich die Polizei nicht gehalten.

Leider ging das mit dem Zurückschicken all der schönen Mützen jetzt nicht mehr, viel zu gefährlich für uns.

Kurz und gut, dieser eklatante Fall wurde nie aufgeklärt. Die Mützen blieben und bleiben verschwunden, bis heute. Soweit ich weiß, hat uns die Polizei seit dem nie mehr besucht.
Schade…

Merke: Jeder Polizist sollte, in Anwesenheit von Flugsicherungspersonal, unbedingt auf seine Mütze achten!

Maschin‘ kaputt

Continental
Continental

Eines der Highlights bei der Flugsicherung, das waren die Strecken­erfahrungs­flüge, kurz SE-Flug genannt. In regelmäßigen Abständen, so alle zwei Jahre, bekamen wir einen Strecken­erfahrungs­flug von der belle etage zugeteilt. Diese Flüge, die man als vollwertiges Cockpitmitglied, also ohne Ticket, durchführte, dienten dazu uns Einblicke in die situationsabhängige Arbeitsbelastung an Bord zu geben. Dazu absolvierte man einen kompletten Umlauf mit der Besatzung.

Logisch, dass diese Flüge nur für Angehörige im Betriebsdienst vorgesehen waren. Leider schaffte es die belle etage immer wieder, Verwaltungsangestellte zu SE – Flügen einzuteilen, was die Crew sofort merkte und entsprechend, sagen wir, not amused, waren.

Ich war mal wieder dran, es wurde mir ein Umlauf Frankfurt – Nürnberg – Frankfurt – Wien – Frankfurt zugeteilt. Die Maschine war eine Boeing 727. Zu der Zeit war ich in Karlsruhe UAC tätig. (Upper Area Control, Radarkontrolle des Luftraums oberhalb 25000 Fuß, ca. 6500 m, Rufzeichen Rhein Control).

Zu so einem Umlauf gehörte alles, was die Cockpitcrew auch machte, also auch die diversen Briefings, daher war recht frühes Aufbrechen nach Frankfurt angesagt.

Zuerst geht man zum Dispatch, Flugdaten, Sprit, Wetterdaten holen. Dann erfolgt das Cockpitbriefing, es beschäftigte sich hauptsächlich mit Notfällen und meiner Versorgung in solchen Fällen. Ich bekam also eine Einweisung in die Nutzung der Sauerstoffmaske, lernte das Interkom (Funk) zu bedienen und machte mich mit den Sitzgurten und deren sachgemäßen Verwendung vertraut. Das alles noch im Terminal.

Dann das Briefing mit der Cabincrew. Auch wieder nur Anweisungen für Notfälle und ganz wichtig, was gibts denn wann zu Essen. Nachdem das gemeistert war, ging es mit dem Lufthansacrewbus zu Maschine.

Da der Flieger frisch aus der Werft, nach einem obligatorischen Check, kam, verzichtete ich auf den Outsidecheck, ich wollte nicht verpassen, wie so ein „toter“ Flieger zum Leben erweckt wird.

Unser Kapitän war so, wie man sich einen Flugkapitän immer vorstellt, groß, seriös, grau meliert, mit einer tiefen, ruhigen Stimme. Beeindruckende Erscheinung. Der Co war das direkte Kontrastprogramm dazu, Neigung zu Übergewicht (ich bin höflich) gemütlich, fränkischer Dialekt, aber irgendwie unangenehm aufdringlich und ein richtiger Besserwisser. Auf der 727 gab es noch den Flugingenieur, das sind immer die gleichen Typen, hager und schlank, so wie die, die man von U-Boot Filmen kennt.

Nachdem der Kapitän den Start in Frankfurt durchgeführt hatte, übergab er an den Co, der den Streckenflug und die Landung in Nürnberg übernehmen sollte. Für mich hatte die Crew, außer dem FI (Flugingenieur), kein Interesse. Mir war das Recht, ich beobachte gern und der FI erklärte mir viele für mich neue Dinge.

So 15 Minuten vor der Landung bereitete der Co, jetzt als PIC (Pilot in Command, heute Pilot flying) die Landung vor. Dazu schob er seinen Sitz so weit es ging nach hinten und klappte dann auch noch die Rückenlehne fast waagerecht. Glück gehabt, ich saß hinter dem Kapitän, hinter dem Co wäre ich zerdrückt worden.

Er legte sich dann zurück und sah aus wie ein Passagier der ersten Klasse, der auf den Service wartet. Ich dachte nur, sehen kann der jetzt nix mehr, strange.

Die beiden vorn diskutierten jetzt die Art der Landung, ich verstand kein Wort, hab mir aber auch, zugegeben, wenig Mühe gegeben, denn ich war sehr gespannt, wie man einen Flieger in so einer Sitzposition landen kann.

Bei zehn Meilen vorm Aufsetzen waren wir dann auf dem ILS (Instrument landing system, Instrumentenlandesystem) Da ich schon öfter geflogen, zumindest mitgeflogen, war, bemerkte ich den ungewöhnlich großen Anstellwinkel des Fliegers sofort. Als ich in die Kabine blickte, ja, zu der Zeit musste die Tür noch auf sein, waren alle Passagiere unter mir, weit unter mir.

Mit genau diesem Anstellwinkel setzten wir auch auf der Bahn auf. Der Co zog jetzt, nach und nach, die Steuersäule immer weiter zu sich, das erklärt die Sitzposition, und hielt dadurch die Nase des Fliegers konstant oben. Als der Flieger diese Position nicht mehr halten konnte, knallte die Nase auf die Bahn und die Mühle konnte mit den Radbremsen, also ohne den Umkehrschub durch die Triebwerke, abgebremst werden.

Wir waren gelandet, aber wie! Wie der Co aus seiner Position die Landebahn sehen konnte bleibt sein Geheimnis, ich konnte ja schlecht ausprobieren, was man aus der Lage noch sehen kann. An den bleichen Sixshooter der Passagiere beim Aussteigen schloss ich, dass sie diese Landung als Absturz erlebt hatten.

Die Crew ignorierte mich weiter, die hatten bestimmt die letzten Streckenerfahrungsflüge mit Sesselfurzern durchgeführt und waren jetzt bedient, daher beschloss ich das Angebot des FI für einen Outside Check anzunehmen. Also die Mickeymäuse (Gehörschutz) auf und raus. Wir checkten das Fahrwerk, insbesondere die Reifen, die APU (Hilfsturbine im Fahrwerkschacht) die Flügelvorderkanten, die Klappen und die Sensoren.

Dann ging es über die Hecktreppe wieder in den Vogel. Seitlich, im Heck der Maschine befanden sich kleine Türen deren Nutzen sich mir nicht erschloss, also fragte ich den FI danach. Die Türen seien dazu da, die Triebwerke zu checken, ob ich da mal rausschauen wollte. Na klar wollte ich, wann kann man das schon.

Er öffnete die rechte Tür und gab mir den Weg frei. Schau dir die Triebwerkschaufeln an, die müssen schön gleichmäßig gebogen sein und dürfen keine sichtbaren Beschädigungen haben. Also schaute ich mir die Schaufeln an und siehe da, jo, die waren gebogen, aber keineswegs gleichmäßig.

Ich sagte nur, Mann, die sind ja total verbogen. Dann hörte ich nur noch „Was“ und wurde auch schon zur Seite geschubst.

Der FI schaute lange, kam aber dann zum gleichen Schluss, die waren total verbogen. Er rannte zur Tür auf der anderen Seite und riss sie auf. Dann schob er mich dorthin und sagte, so müssen die aussehen, die sind korrekt. Das musste ich bestätigen, die auf dieser Seite sahen korrekt aus. Hilft ja nix, sagte er, da muss die Technik ran.

Also ins Cockpit und erstmal den anderen den Vorfall melden. Der Kapitän rief die Technik an und verschob das Einsteigen der Passagiere um zehn Minuten. Ich dachte nur „Optimist“.

Der Techniker kam, schaute hinten nach und schüttelte dann nur mit dem Kopf, da muss von außen mit einer Leiter nachgeschaut und nachgemessen werden. Freundlicherweise bezifferte er den Zeitbedarf mit einer halben Stunde gleich mit, das gab der Kapitän an das Gate weiter. Delay.

Die Leiter rollte heran, ein Techniker stieg hinauf, maß mit einer Schablone nach, stieg wieder herunter, die Leiter rollte wieder weg. Er erschien dann im Cockpit und äußerte sich so: Damit fliegen ist gefährlich, wenn eine abreißt möchte er nicht drinsitzen, mit Paxen ist das Fliegen unmöglich.

Die Crew fing das Diskutieren an. Hat Nürnberg die Möglichkeit das zu reparieren, wenn nicht, kann man damit noch leer nach Franfurt fliegen und wie kommen die Paxe dann nach Frankfurt? Der Kapitän entschied sich dafür, das Problem mit der Technik in Frankfurt zu besprechen und dann eine Entscheidung zu treffen. Also verließ er uns und telefonierte aus dem Terminal mit Frankfurt.

Nach zehn Minuten war er wieder da und verkündete seine Entscheidung. Die Passagiere fahren Bus nach Frankfurt, die Kabinenbesatzung auch. Von uns vieren muss jeder selbst entscheiden, ob er fliegen will oder busfahren. Er wies darauf hin, jeder der fliegt muss eine Freiwilligkeitsbescheinigung, die die Haftung der Lufthansa ausschließt, unterschreiben. Alle entschieden sich fürs Fliegen.

Da die Technik noch die anderen Triebwerke überprüfen wollte, hatten wir Zeit uns noch ein Mahl aus dem Trolley der ersten Klasse zu nehmen und gemütlich zu speisen. Henkersmahlzeit! Ach ja, man sprach mit mir, fiel mir erst jetzt auf.

Dann wurde noch getankt, die Türen schloss der FI und wir bereiteten uns auf das Anlassen der Triebwerke vor. Die Freigabe dafür kam vom Tower und gleichzeitig auch die Feuerwehr. Einer auf jeder Seite, beruhigend.

Der FI berechnete unser Gewicht und schlug dem Kapitän vor, die Nummer drei (das beschädigte Triebwerk) nur für den Start und bei Bedarf für die Landung zu benutzen, es ansonsten im Idle (Leerlauf) mitlaufen zu lassen. Damit würde sich die Gefahr eines Schaufelabrisses erheblich reduzieren. Der Kapitän war einverstanden.

Die Triebwerke liefen jetzt, der FI ging nach hinten, zur besagten Tür und schaute auf das Triebwerk. Er versuchte an den Geräuschen Abweichungen zu erkennen, es war aber alles normal. Na, wenigstens was.

Wir alle hatten vor dem Flug doch großen Respekt, was sich an der lebhaften Unterhaltung unter uns festmachen lässt. Man quatscht sich die Angst klein.

Wir entschieden, dass ich den Funkverkehr mit der Flugsicherung führen sollte, um sanft bei denen darauf hinzuweisen, dass wir ein Problem hatten. Sanft ist wichtig, denn wenn sich einer der Fluglotsen stur stellen sollte, könnte er fragen, ob wir einen Luftnotfall erklären wollen, wenn nicht müssten wir wie ein normaler Flug behandelt werden. Daher war meine Aufgabe, bei den Kollegen sanft auf unser Problem hinzuweisen und entsprechende Behandlung zu erfahren.

Unser Flugsicherungsnetzwerk ist erstaunlich gut, denn schon der Groundlotse fragte, wie er sich denn unser Rollen zur Bahn vorzustellen hätte. Daraufhin erklärte ich ihm, dass wir Triebwerk drei nur sehr eingeschränkt nutzen können, sonst aber bislang keine Probleme haben. Beim Rollen mit zwei Düsen sollte er keinen Unterschied merken, es wäre aber klasse, wenn er den folgenden Lotsen auch diesen Hinweis geben könnte.

Wir rollten, begleitet von der Feuerwehr, zur Startbahn, der Kapitän hatte errechnet, wenn Nummer drei nur mit 80 Prozent laufen würde, dann reichte die Startbahnlänge gut aus. Dann mal los. Während des Startlaufs hing der FI über den Schubhebeln und passte genau auf sie auf. Kurz vor Erreichen des Endes der Startbahn zog der Kapitän die Maschine vorsichtig nach oben, wir flogen schon mal.
Bei positive climb (konstanter Steigflug) wurde Nummer drei auf Idle gedrosselt, was den Flieger leicht nach rechts drehte, sich aber durch Trimmen ausgleichen ließ. Flugfläche 160 (ca. 5300 m) erlaubte einen tollen Blick auf die Landschaft unter uns.

Jeder Sektorlotse behandelte uns wie eine rohe Kartoffel, sie waren sehr gut, denn auch das obligatorische Holding (Warteschleifen) vor Frankfurt blieb uns erspart. Man hatte für uns die Südbahn in Frankfurt vorgesehen, da stören wir nicht so.

Die Landung war nicht so spektakulär wie die in Nürnberg, eher butterweich. Die Feuerwehr war auch schon da und erinnerte uns wieder an unseren Defekt. Wir rollten direkt zur Technikhalle und erfuhren dort von den Technikern, dass die Maschine vor dem Abflug nach Nürnberg völlig in Ordnung war, die Verbiegung muss also auf dem Flug passiert sein.

Der Flug nach Wien und zurück, natürlich mit einem Ersatzflieger, verlief, bis auf die Anweisung des Kapitäns, der bleibt in der Maschine wenn wir am Boden sind, der geht nicht mit raus, sehr unterhaltsam. Da ich mich über die Anweisung beschwerte, bekam ich zur Beruhigung in Wien ein tolles Essen in der First.

Wir drehen die Bahn

Twin Otter
Twin Otter

Natürlich wird die Bahn nicht gedreht, es wird nur die Anflug – und Abflugrichtung, entsprechend der Windverhältnisse, gewechselt. Stichwort Wind, ja, der Wind spielt in der Fliegerei immer noch eine entscheidende Rolle.

Als Passagier in einem Jet kann man das selbst erfahren. Nehmen wir einen Flug von Frankfurt nach Miami. Sie haben ihr tragbares GPS – Gerät ( Global Positioning System, kurz NAVI) dabei und messen auf dem Hinflug, über dem Atlantik ihre Geschwindigkeit. Ergebnis 630 Kilometer pro Stunde über Grund. Sie wundern sich, das Flugzeug fliegt doch mit über 800 km/h. Auf dem Rückflug, wieder über dem Atlantik, jetzt Richtung Osten, messen sie 970 km/h.
Wie kommt das?

Ganz einfach, das Flugzeug fliegt, im Verhältnis zur umgebenden Luft immer gleich schnell, so um die 800 km/h. Auf dem Weg in die USA kommt ihnen die Luft mit ca. 170 Km/h entgegen und bewirkt, dass sie über Grund langsamer sind. Zurück fliegen sie mit 800 Sachen in einer Luft, die sich mit 170 Sachen in ihre Richtung bewegt, daher sind sie schneller (über Grund).

Dieser Effekt wird auch bei An – und Abflug genutzt. Man startet und landet bevorzugt gegen den Wind. Erstens, weil das sicherer ist und zweitens spart man dabei sogar noch Treibstoff. Bei einem Start mit Rückenwind müsste das Flugzeug stärker beschleunigen als bei einem Start mit Gegenwind. Abhebegeschwindigkeit, sagen wir 120 Knoten, Rückenwind mit 10 Knoten, dann brauchen sie eine Abhebegeschwindigkeit von 130 Knoten. Bei dem gleichen Gegenwind, also 10 Knoten von vorn, wären es nur 110 Knoten Abhebegeschwindigkeit.

Es macht also durchaus Sinn, die Start – und Landerichtung dem Wind anzupassen. Daher ist auf dem Tower eines Airports der Wind ein wichtiger Faktor, der ständig im Spiel ist.Nun hat der Wind an einem Flughafen nicht die wünschenswerte Eigenschaft, von jetzt auf gleich, genau auf die andere Seite zu drehen. Nein, im Gegenteil, er macht, was er will. Somit ist es Aufgabe der Towercrew, genauer des Towerlotsen, er ist für An– und Abflüge zuständig, auf den Wind und seine Tendenz zu achten und bei Bedarf die Anflugrichtung zu ändern.

Tower Düsseldorf, ein schöner Tag, der Wind weht mit 15 Knoten aus West. Landungen Richtung West und Anflüge ebenso, so ist es meistens. Für die nächsten 20 Minuten ist vom Wetterdienst vorhergesagt, dass der Wind auf Nordwest drehen soll.

Das ist für Starts kein großes Problem, es wackelt halt nach dem Start ein wenig. Für Landungen sieht das schon anders aus, denn die halten die Nase bis kurz vor dem Aufsetzen in den Wind und drehen den Flieger dann in letzter Sekunde in Bahnrichtung und setzen auf. Für uns auf dem Tower ist das Klasse, denn wir haben was zu schauen. Es ist immer wieder interessant, sich solche Landungen mit Seitenwindkomponente anzusehen.

Der Wind dreht weiter, jetzt auf Nord. Seitenwind, spannend, denn jetzt müssen die Piloten zeigen, was sie drauf haben. Auf dem Tower gibt es für Seitenwind Vorgaben, ab welcher Stärke der Flughafen dicht gemacht werden muss. Da sind wir aber lange noch nicht in der Nähe.

Dreht der Wind jetzt allerdings weiter Richtung Ost, dann müssen wir die Bahn drehen. Natürlich dreht er weiter, Flugsicherung besteht halt daraus, mit all den Unwägbarkeiten umzugehen und trotzdem einen sicheren Flugverkehr zu gewährleisten.

Zu den Unwägbarkeiten heute gehört auch, es ist Rush hour, also hohes Verkehrsaufkommen. Der Towerlotse, der Feeder (Einfädler, ist für die Reihenfolge der Anflüge zuständig) und die zwei Approach – Lotsen (Anflugkontrolle, eine im Norden und eine im Süden) besprechen jetzt den richtigen Zeitpunkt der Drehung.

Meist kommt dabei der Satz raus, nach der Landung der KLM kannst du die Bahn drehen. Der Vorfeldlotse lässt ab jetzt die Flieger, die abfliegen wollen, zum Start zur neuen Bahn, Richtung Osten Westen rollen und reiht sie vor dem Holding Point auf (Holding Point, jeder Rollweg hat zur Bahn einen solchen, an dem zwingend angehalten werden muss, ein Befahren der Bahn ist nur mit der Freigabe des Towerlotsen möglich).

Der Feeder meldet die KLM bei 10 Meilen und schon meldet sie sich auch.
Tower: „KLM 83, Wind 050 mit 15, frei zur Landung Bahn 24.“

Um das Folgende zu verstehen, muss man sich mit Geschwindigkeit auskennen. Jeder kennt die Situation, man kachelt mit 130 km/h auf der Autobahn und sieht plötzlich ein 80er Schild. Was macht man?
Die einen nehmen den Fuß vom Gas und lassen den Karren bis auf 80 km/h runterkommen. Sie nehmen dabei in Kauf nach dem 80er Schild noch zu schnell zu sein, dienen aber dem Verkehrsfluss, weil es fast alle so machen. Es gibt aber auch die, die am Schild stark runterbremsen und so die Beschränkung einhalten.

Diese beiden Arten gibt es auch im Flugverkehr. Auch hier gibt es Geschwindigkeitsbegrenzungen, die einzuhalten sind (werden sollten). Im Anflug ist es die Beschränkung auf 250 Kts unter 10000 Fuß, ca. 3000 Meter, dann minimum Clean (die Geschwindigkeit, die ein Flugzeug noch sicher fliegen kann, ohne Landeklappen auszufahren) und dann natürlich Geschwindigkeitsbeschränkungen vom Lotsen, um die Staffelung zu gewährleisten.

In der Flugsicherung rächen sich auch kleine Fehler, meist spät, aber sie rächen sich. Bei der Festlegung, nach der KLM die Bahn zu drehen, war der Spielraum zu kurz gewählt worden. Die Lufthansa A310, die sich jetzt bei 10 Meilen Anflug auf die Bahn Richtung Osten meldete, war viel zu früh.

Die KLM war, was wir eine Scharchnase nennen, sie war überkorrekt und viel zu flott langsam geworden, kurz, sie brauchte noch ne Weile bis zur Landung.

Die Situation war, sorry, Scheiße. Die KLM flog auf die Westbahn an, die A310 auf die Ostbahn, voraussichtlicher Crash-Punkt war Ende der Westbahn. Diese Konstellation nennt man in Towerkreisen „Doppeldecker“.

Die Lösung ist nicht so schwer, man lässt den A310 einen Overshoot ( Landeabbruch, Durchstarten) machen mit einer scharfen Kurve nach links, aber eben auch nicht sicher. Die KLM könnte durch irgendeinen Umstand auch durchstarten müssen, was dann zu einem Near miss Beinahezusammenstoß) oder schlimmeren führen würde.

In unserem Fall ging es noch mal gut, die A310 heizte über die Klinik und die KLM landete sicher.
Umgehend meldete sich das Außentelefon und Schwester Agate vom Krankenhaus war dran um sich über die enorme, nicht hinnehmbare Lärmbelästigung zu beschweren.

Dieses Telefonat, was zugegeben ab und an mal geführt werden musste, war für alle hier oben die Höchststrafe, denn Schwester Agate hatte immer Recht. Sie faltete uns, Könige des Airports, so massiv zusammen, dass wir danach unter dem Teppich hätten Fahrrad fahren können.
Für unser Selbstwertgefühl eine Katastrophe.

Ich habe das (zweifelhafte) Vergnügen gehabt Schwester Agate mal persönlich kennenzulernen, sie war eine tolle Frau, die das Wohl ihrer Patienten im Auge hatte. Als ich ihr erklärte, dass wir auch das Wohl unserer Kunden im Auge hatten, entspannte sie sich zunehmend und die folgenden Anrufe verliefen weniger demütigend.

Fehlstart

Boeing 727 DeltaTrotz all der Unsicherheiten, die ein 10% – Flug mit sich bringt, versucht man, seine Chancen durch allerlei Tricks zu verbessern. Wir hatten vor, nach Athen zu fliegen und Kultururlaub zu machen. Nach Athen geht normal eine Boeing 727, also eine recht kleine Maschine mit geringer Kapazität. Es gab da allerdings noch eine andere Möglichkeit, eine DC10-30 ging nach Bombay, mit Zwischenstopp in Athen, zumindest auf dem Hinflug. Von Bombay nach Frankfurt ging dieser Flug direkt. Aber der Rückflug ist weniger kritisch, dann ist der Urlaub eh vorbei.

Also buchten wir so, um unsere Chancen bei dieser größeren Maschine zu erhöhen. Am Gate wurde uns dann mitgeteilt, die Maschine ist nicht voll, wir werden wohl mitkommen. Und so war es dann auch.
Wir sind drin, die Türen sind zu. Wir rollen zur Startbahn, die 25 Rechts.

Die Triebwerke werden lauter, die Maschine beschleunigt, kurz vorm Abheben knallt unser Pilot das Bugrad auf die Bahn und bremst wie der Teufel. Das ein Flieger so stark bremsen kann, war mir nicht klar. Mein Kopf schlug auf die Rückenlehne des Vordersitzes, dagegen war nichts zu machen. Allen an Bord ging es so. Wir wurden schnell langsamer und kamen dann auf der Bahn zum Stehen.

Der Kapitän meldete sich und merkte an, es hätte ein Lämpchen aufgeleuchtet, das beim Start nicht leuchten sollte, deshalb wolle er erst mal nachschauen, was da los ist. Wir standen auf der Bahn.

Plötzlich wurde es laut. Die Maschine, die nach unserem Start landen sollte donnerte über uns hinweg. Ihre Triebwerke liefen auf 100% und der Schall traf uns genau.

Für den Tower, so stellte ich mir vor, war jetzt höchste Konzentration angesagt. Eine Bahn war blockiert und alles geriet durcheinander. Die ganze Planung für Start und Landungen musste neu gemacht werden.
Aus meinen Gedanken riss mich die Feuerwehr, die jetzt längsseits ging. Mehr als nur ein Lämpchen, dachte ich.

Mir fiel auf, die Triebwerke laufen ja noch.

Unter Begleitung von zwei großen Löschzügen rollten wir jetzt langsam von der Bahn runter. Unser Ziel war die Halle der Lufthansa – Technik, vor der wir dann parkten. Treppen wurden angestellt und die Türen gingen auf. Ein Techniker ging ins Cockpit.

Nach einer Weile wurde angekündigt, dass wir während der Wartezeit mit Getränken versorgt werden würden. Also was Längeres. Da ich einen Fensterplatz hatte, konnte ich die Techniker herumwuseln sehen. Da, das war doch Claude, ein Techniker, den ich aus der Zeit in Kelsterbach gut kannte.

Leider konnte ich die Maschine nicht verlassen, die Flugbegleiterinnen versperrten jeden Ausgang. Dann der Kapitän, das Lämpchen hätte zu Recht geleuchtet, es gäbe ein kleines technisches Problem, das aber hier vor Ort behoben werden könnte, wir sollten die Zeit an Bord genießen. Dann der Purser, es gäbe hier am Boden das Mittagessen.

Als es mal ruhig war, fragte ich eine Stewardess, ob ich mal mit dem Kapitän reden dürfe. Dank des Dienstausweises, wollte sie zumindest mal nachfragen. Sie kam lächelnd zurück und bejahte meine Anfrage.

Den Kapitän bat ich dann nur darum, die Mühle mal kurz verlassen zu dürfen, ich hätte einen Freund unter den Technikern erkannt und wolle ihm Guten Tag sagen. Das wurde gestattet und ich befand mich kurz später auf dem Vorfeld.

Ich fand Claude auf einer Leiter oben am mittleren Triebwerk. Die Triebwerksabdeckklappen waren geöffnet und Claude hing halb drin. Als er dann endlich mal runter stieg, erkannte er mich sofort und fragte wie sei ich denn hier rein gekommen. Nicht rein, sagte ich, runter, aus der Maschine.

Mann, dann hast du ja heute Geburtstag, meinte er, und einen super Kapitän. Er erklärte mir, was beim Start passiert war. Bei voller Leistung hatte das obere Triebwerk den Umkehrschub aktiviert. Hätte der Kapitän nicht so beherzt den Start abgebrochen, wir hätten einen perfekten Crash hingelegt, denn mit zwei schiebenden und einem ziehenden Triebwerk ist ein Start nicht möglich.

Meine Gesichtsfarbe veränderte sich ins Hellere. Claude mahnte mich noch, vor der Landung niemanden davon zu erzählen, Ehrenwort.

Nach zwei Stunden, die Reparatur war erfolgreich verlaufen, sagte der Kapitän, rollten wir wieder zum Start. Ich war der einsamste Mensch an Bord, der mit richtig den Hosen voll.

Der Start und der Flug nach Athen verlief normal. Ich brauchte noch zwei Tage, bevor ich meiner Frau vom Gespräch mit Claude erzählte.

Hummel 7

Auf den meisten Flughäfen ist die Polizei mit einer Hubschrauberstaffel vertreten, so auch bei uns. Die Polizei residierte in der Halle 8, der LTU-Halle, am Ostrand des Flughafens. Die Helikopter trugen das Rufzeichen „Hummel“ gefolgt von einer Nummer.

Da die Polizeieinsätze der Hummeln nicht planbar waren, musste die Zusammenarbeit mit uns Besonders sein, was sie natürlich auch war. Von uns, dem Personal des Towers, wurde die Polizeikantine der Staffel besonders geschätzt. Es handelte sich eigentlich schon um ein gemütliches Kasino mit hervorragendem Futter zu guten Preisen.

Eines Tages, während eines Gespräches mit den „Bullen“ (ist hier liebevoll und respektvoll gemeint) in deren Kasino, fragte ich blauäugig, ob es wohl mal möglich wäre mit der Hummel mitzufliegen. Zu meinem Erstaunen war die Antwort: „Na klar, selbstverständlich!“

Das alles war, an einem herrlichen, sonnigen Sonntagmorgen, so um sechs Uhr dreißig, schon lange vergessen, als plötzlich von den „Bullen“ über Funk angefragt wurde, ob ich im Dienst war. Klar, ich war im Dienst, aber wie! Samstag war Party und ich noch nicht so richtig wach. Außerdem lag mir der Mitternachtssnack Marke Gulaschsuppe noch schwer im Magen.

An mir vorbei arrangierte der Towerchef mit dem Wachleiter in der Radarkontrolle, dass ich heute Hummel fliegen sollte. Im Prinzip klasse, Dienst im Hubschrauber, mal was anderes, mein Magen war nicht so richtig einverstanden, er wirkte etwas unschlüssig.

„Cleared to hover in front of the tower“ plärrte kurze Zeit später die Funke. Ende meiner internen Diskussion mit meinem Magen, ich musste runter. Hummel 7 war eine Alouette 3, vom Tower aus eher winzig, wurde, je näher ich kam, immer größer und vor allem, immer lauter. Die Crew, 2 Mann, waren sehr nett.

Was ich absolut nicht schnallte, war die Umkehrung der Verhältnisse zwischen Flugsicherung und Piloten der Staffel. Normal gaben wir die Anweisungen und die Jungs hatten sich dran zu halten. Jetzt hatten die einen von der anderen Seite an Bord und damit die Legitimation dem mal zu zeigen, was sie denn so drauf hatten. Außerdem wussten sie, dass jeder auf dem Tower wusste, dass ich an Bord war und dementsprechend jede Freigabe bekommen würden, die sie wollten.

Das nutzten sie schamlos aus und beantragten einen besonderen Luftraum nur für sich, um „Flugversuche“ durchzuführen. Da spätestens hätte es mir dämmern müssen, aber mein Magen meldete sich gerade beim Steigflug, so dass es mir entgangen ist.

In sehr freundlichem Ton fragte mich der Pilot, ob ich schon mal was von Autorotation gehört hätte. Hatte ich nicht, Gott sei Dank, denn schon den Gedanken daran hätte mein Magen nicht verkraftet.

Es ging los…

Der Helikopter stieg sehr hoch, die Jungs vorn nestelten an ihren Gurten.
Dann stellte der nette Pilot das Triebwerk ab!!!

Es wurde still.

Es passierte erstmal nichts. Dann begann sich der Heli langsam um seine Hochachse zu drehen. Erst war es wie Karusselfahren.

Dann wurde es immer schneller.
Die Fliehkraft nagelte zuerst meine Arme an meinen Körper. Dann begann ich mich langsam die Rückenlehne raufzuschieben. Als ich die Decke erreicht hatte, war ich absolut bewegungs- und orientierungslos.

Jetzt begriff ich, warum die beiden die Gurte festgezogen hatten, ich klebte wie eine tote Mücke, völlig hilflos, zwischen Decke und Lehne des Helikopters. Was ich noch wahrnahm, die Erde kam schnell näher
.
Wie durch ein Wunder startete das Triebwerk wieder und ich klatschte wie ein Sack in meinen Sitz. Mein Magen war Geschichte, nicht mehr vorhanden, ich war hellwach.

Nach, zugegeben, zynischen Fragen nach meinem Befinden, entspannte sich die Atmosphäre, anscheinend hatte ich bestanden, und der Flug verlief in geruhsameren Bahnen. Jetzt war Zeit für unseren Auftrag. Ölverschmutzung auf dem Rhein durch die Flussschiffer aufspüren. Diesen Auftrag nutzten die beiden vorn um ihren Spaß zu haben. Sie verbargen sich hinter den Pappelreihen am Ufer und warteten, bis ein Schiff auf gleicher Höhe war. Dann, mit Speed, über die Pappeln hinweg direkt auf das Schiff zu um neben der Brücke zu schweben.

Ölsünder Fehlanzeige, aber die beiden hatten es auf eine andere Situation abgesehen, die sie köstlich amüsierte, war aber auch komisch. Beim Sturz des Helis auf das Schiff zu stand eine dicke Frau am Steuer des Schiffes. Dann schlug eine Tür auf und ein dicker Mann rannte auf die Brücke, schubste die Frau weg und hupte eifrig mit dem Schiffshorn. Das war der Schiffsführer. Diese Szene deutete darauf hin, dass die Frau kein Patent hatte. Delikt, Führen eines Schiffes ohne Erlaubnis.

Auch der Lautsprecher am Heli erwies sich als sehr wirkungsvoll. Der Satz, der am besten kam, war: „Hier ist Angeln verboten!“ Völlig verdutze Gesichter blickten ruckartig nach oben und blieben dann zurück.

Gegen zehn Uhr meinten die beiden, es sei Zeit für das Frühstück. Wir flogen in den Duisburger Hafen und landeten neben einem Cafe mit Terrasse. Motor aus, Funke auf maximale Lautstärke und ab zum Frühstück.

Ein eigenartiges, fremdes Gefühl beschlich mich, als die Gäste uns genauer musterten. Die Gäste waren irgendwie, nicht beweisbar aber ohne Zweifel, alle schuldig, so wie sie uns ansahen. Die beiden Piloten waren sich ihrer Wirkung bewusst und sprachen freundlich mit den Leuten und brachen das Eis, sie entspannten und meine erste Vermutung löste sich in Wohlgefallen auf, keine Verbrecher, normale Leute. Was die Gäste von mir, dem schlecht gekleideten Zivilisten, hielten, blieb mir verborgen.

Kurz nach unserer Stärkung ließ sich das Funkgerät hören und wir rannten zum Heli. Zur Beruhigung, wir hatten schon bei der Bestellung bezahlt. Neuer Auftrag, eine Verfolgung.

Ab jetzt war ich abgemeldet, die beiden Piloten mussten sich auf drei verschiedenen Frequenzen mit den zuständigen Diensten absprechen.

In einer kurzen Funkpause baten sie mich die Kommunikation mit der Kripo zu übernehmen. Unser Auftrag war einen hellblauen Porsche auf der Autobahn ausfindig machen und die Polizeikräfte am Boden so zu lenken, dass der Porsche aufgehalten und der Fahrer festgenommen werden konnte. Der Fahrer war von einer Autobahnstreife als Gewaltverbrecher identifiziert worden und sie wollten ihn unbedingt stellen.

Für uns hieß das erstmal Höchstgeschwindigkeit. Nach zehn Minuten Flug hatten wir den Porsche gefunden, er fuhr mit sehr hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn Richtung Düsseldorf. Als er uns bemerkte vollführte er einen Angstschlenker und wurde noch schneller.

Ich war ständig damit beschäftigt die Position und die Richtung durchzugeben, das ist, wenn man nicht darin geübt ist, schwierig. Nach einer Weile hatte ich mich an den Ton und die Spezialausdrücke gewöhnt und es begann Spaß zu machen. Der Porsche raste jetzt in die Stadt und unser Pilot war gezwungen alle fliegerischen Register zu ziehen. Wir schossen so flach über die Häuserreihen, dass ich befürchtete eine Fernsehantenne würde uns runterholen.

Natürlich wusste der Porschefahrer jetzt, dass wir hinter ihm her waren und missachtete jetzt alle Verkehrsregeln. Ich dachte es wäre sicherer die Verfolgung aufzugeben, denn das Risiko andere zu gefährden erschien mir viel zu hoch. Aber die Kripo bestand auf der Verfolgung, der Mann musste wichtig sein, denn sie wollten ihn unbedingt. Also blieben wir dran.

So aus der Luft erschließt sich die Taktik der Polizei sehr gut, die Einsatzfahrzeuge werden in einem großen Ring angeordnet, der sich nach unseren Positionsmeldungen immer mehr zusammenzog. Damit schwanden die Möglichkeiten für den Delinquenten zu entwischen zusehends. Nahe einer Fabrikhalle schnappte dann die Falle zu, überall, in jeder Straße Polizeifahrzeuge, er hatte keine Chance mehr.

Nach fünfeinhalb Stunden setzte mich der Helikopter wieder vorm Tower ab. Man kann sich nach so einem Abenteuer ehrlich auf den Dienst im Tower freuen, man glaubt es nicht, aber es ist so.

Hummel 7

Henry und Heinz

I.

Rhein Control, Karlsruhe, Nachtdienst.

Boeing 727 Delta Airlines
Boeing 727 Delta Airlines

Nachtdienst in einer Radar­kontroll­stelle, offiziell Flug­sicherungs­leitstelle, gestaltet sich zuerst hektisch, dann über Stunden extrem langweilig und einschläfernd und dann zum Morgen hin wieder zunehmend hektisch. Von Dienstbeginn so kurz nach 2100 Uhr bis kurz nach Mitternacht ist Konzentration und Leistung angesagt. Ab da wird es so ruhig, dass man die Zeit irgendwie sinnvoll ausfüllen muss.

Heinz ist ein normaler Typ, Henry allerdings, einer der schrägsten Vögel die ich je kennengelernt habe, beschäftigte sich mit Begeisterung mit Bhuddismus, Esoterik, Fußreflexmassage, Akkupressur und Heilfasten. Nach zwei Wochen Vollfasten klappt er in der Straßenbahn zusammen und sagt zum Arzt im Krankenhaus: „Sorry, total loss of energy!“
Das ist Henry.

Heinz und Henry, sie bearbeiten den Westen des Zuständigkeitsbereiches von Rhein Control, haben sich also ein Schachspiel mitgebracht und es am Board aufgebaut. Die ersten Züge gelingen noch ungestört, doch dann meldet sich der Clipper 163, ein Flug von Wien nach New York.

Jeder Lotse erkennt geschwätzige Piloten sofort, niemand weiß wie, aber es ist so.

Henry mault: „Schon wieder so einer, der will quatschen.“
Heinz sagt: “Lass mich mal machen.“

Clipper: “Ist irgendeine Abkürzung in unserer Flugroute möglich?“
Heinz: „Da kümmern wir uns gerade drum, ich ruf zurück.“
Clipper: „Nachtdienst, ist bei euch viel los?“
Henry zu Heinz: „Du bist am Zug, der soll das Maul halten.“
Heinz: „Clipper 163, eine 747, stimmts?“
Clipper: „Ja, nagelneu.“
Heinz: „Fliegen sie Fracht, oder Passagiere?“
Clipper: „Passagiere.“
Henry zu Heinz: „Nu zieh schon, wir haben nicht ewig Zeit.“
Heinz zu Henry: „Gleich.“
Heinz: „Wie viele sind heute an Bord?“
Clipper: „265 Paxe.“
Heinz zum Clipper: „Und wie heißen die?“

Bis der Clipper die neue Frequenz von Maastricht erhielt, war absolute Ruhe und Heinz und Henry konnten sich ungestört dem Schachspiel widmen.

II.

Rhein Control, Karlsruhe.

Nattenheimsektor, Henry ist der Coordinator, Heinz der Radarlotse. Eine Rennstrecke im Nattenheinsektor ist der UB6, also der Upper Blue 6, eine Strecke die von Nattenheim im Westen des Sektors über Ramstein nach Karlsruhe und danach nach München oder Rattenberg führt. Richtung West fliegt die Sabena 125 in Flugfläche 350 von Zagreb nach Brüssel.

Bei Heinz meldet sich der Speedbird 66, Britisch Airways in Flugfläche 330 von London nach Dubai.

Speedbird 66: „Rhein Control, Good morning, Speedbird 66, Flightlevel 330.“
Heinz: „Speedbird 66 Radar Contact.”

Nach einer ganzen Weile zeigt Henry auf den Kontrollstreifen der Sabena. Henry hatte mit Maastricht eine niedrigere Flughöhe für die Sabena vereinbart, weil die ja in Brüssel landen wollte, diese neue Flughöhe hatte er auf dem Streifen aufgeschrieben und zeigte nun drauf. Heinz nickt kurz.

Heinz: „Sabena 125, descent to Flightlevel 280, expedite your descend.” (Sabena 125 sinken sie auf Flughöhe 280, beschleunigen sie ihren Sinkflug.)
Sabena 125: „Descending to Flightlevel 280, expediting, Sabena 125.“

Nun musste die Sabena durch die Flughöhe 330 des Speedbirds durchsinken, der genau auf sie zuflog. Wenn sie, wie angewiesen, sich beeilte, dann würde das auch gefahrlos klappen.

Aber, sie beeilte sich nicht und es wurde knapp.

Heinz: „Sabena 125 expedite your descend, rate 2500 ft or more, due to noise abatement.“ (Sabena 125 beeilen sie sich mit dem Sinkflug, mindestens 2500 ft pro Minute, wegen der Lärmvermeidung.)
Sabena: „Lärmvermeidung, wir sind über 6 Kilometer hoch, wie soll das gehen?“
Heinz: „Was meinen sie, was das für einen Lärm macht, wenn sie mit dem Speedbird zusammenstoßen?“

Die Sabena sank daraufhin wie ein Stein auf ihre neue Flughöhe.

Henry und Heinz

Gutes Wetter

Düsseldorf Tower

Gutes Wetter
Gutes Wetter

Allgemein wird angenommen, Fliegen bei schlechtem Wetter ist schwieriger oder gefährlicher als bei gutem Wetter. Das kann man so nicht sagen, Fliegen bei gutem Wetter kann auch verdammt gefährlich sein.

Tower Düsseldorf, gutes Wetter, Sonnenschein, ganz wenig Wind, keine Wölkchen am Himmel. Ein perfekter Tag. Bei so einem Wetter, also Sicht bis zum Anschlag, da kommen die Flieger dann per Anflug auf Sicht rein und lassen die Navigationshilfen, wie das ILS nur so nebenbei mitlaufen. Das Zauberwort ist dann: „we have the field in sight.“ (wir sehen die Landebahn)
Dann bekommen sie die Landefreigabe und alles läuft.

Nicht so beim Clipper aus New York an diesem Tag.
Die Anflugkontrolle meldet die Boeing 707, einen vierstrahligen Jet, bei zehn Meilen. Das bedeutet, der Clipper wird auf die Towerfrequenz geschickt.
Er meldet sich auch sofort und meldet „field in sight“.
Er bekam daraufhin die Landefreigabe.
Das Problem für uns war allerdings, dass der Flieger auch nach zwei Minuten nicht zu sehen war.

Jetzt hätte er schon über dem Outermarker, einem Funkfeuer kurz vor dem Aufsetzpunkt, sein müssen, aber nichts. Wir riefen den Clipper und fragten nach seiner Position.
Antwort des Clipper: „landing“.
Das konnte aber nicht sein, die Bahn war frei.
Ulli sagte nur: „Essen, der ist in Essen runter, scheiße!“

Ulli hatte Recht, wie ein Anruf beim Tower in Essen ergab. Die große Maschine war gerade noch auf der Bahn zum Stehen gekommen. Die Landebahn hat ihn auch getragen, der Flieger ist nicht eingesunken.
Dazu muss man wissen, dass die Bahn in Essen nur für Flugzeuge bis 5,7 Tonnen zugelassen war. Die Bahn war also sehr stabil gebaut und hat die über 100 Tonnen ausgehalten, erstaunlich.

Wie konnte ein erfahrener Pilot Essen mit Düsseldorf verwechseln, das hatten wir noch nie.
Essen lag etwa 3 Meilen nördlich der Anfluglinie für Düsseldorf, die Bahn war zu unserer fast parallel. Der Pilot des Clippers wurde von Approach bei 15 Meilen vor dem Aufsetzpunkt der Düsseldorfer Bahn mit einer Linkskurve auf die Anfluglinie gedreht. Dabei sieht der Pilot dann die Bahn von Essen. Er gleicht seine Bahnerkennung nicht mit den Anfluginstrumenten ab und geht davon aus, das ist meine Bahn und richtet seinen Anflug entsprechend ein. Auf der Towerfrequenz meldet er dann die Bahn zu sehen.

Wir, auf dem Düsseldorfer Tower hatten keine Chance den Irrtum zu bemerken, denn da Essen ca. 6 Meilen nordwestlich liegt und der Clipper im Anflug schon recht niedrig war, war kein Sichtkontakt durch uns möglich. Wie sagt man so schön, eine Verkettung unglücklicher Umstände.

Die Kollegen in Essen haben die Boeing 707 aus Sicherheitsgründen am Ende der Bahn stehen lassen, keiner wusste, ob die Taxiways auch so stabil gebaut waren. Die Passagiere konnten dann nach einer Stunde aussteigen. Ja, es dauerte eine Stunde bis die Treppe von Düsseldorf nach Essen gekarrt war.

Eines war mal klar, die Chance so eine große Maschine wieder aus Essen in einem Stück rauszukriegen war sehr gering. Die Landung grenzte schon an ein Wunder, aber ein Start auf der kurzen Bahn, unmöglich.
Das bedeutete Essen ist geschlossen, lange geschlossen, sehr lange.

Wir mussten natürlich diesen Vorfall ins Wachbuch eintragen und nach Braunschweig melden. Luftfahrtbundesamt Braunschweig, die untersuchen solche Vorfälle.
Auch auf uns kamen Interviews zu, denn wir waren ja Beteiligte. Wenn es schlecht läuft, dann hängen die uns noch irgendein Fehlverhalten an. Da landet so ein Hirni in Essen und wir werden dafür verknackt, die Aussicht war nicht verlockend. Unsere Befürchtungen bewahrheiteten sich nach zwei Stunden, da stand der Wachleiter der Radarkontrolle mit zwei Polizisten in der Tür und die ließen uns bis zur Ablösung nicht mehr aus den Augen. Dann wurden alle Beweismittel, also die Kontrollstreifen des Clipper eingesammelt und wir drei wurden im Aufenthaltsraum verhört, hochoffiziell.

Einige Tage später, die Untersucher aus Braunschweig waren da, wurde der ganze Vorfall noch mal im Tower nachgestellt. Den Clipper mimte die HS 748, ein zweimotoriger Prop, der von der Flugsicherung zur Vermessung eingesetzt wurde. Dieser Flieger wurde nun von Approach genau so geführt, wie es die Auswertung der Radardaten ergeben hatte. Die Vorfalluntersucher passten jetzt genau auf, ob und wie wir dieses Missgeschick des Clipper hätten verhindern können.

Das fanden wir ganz schön unfair, denn die hatten alle Zeit der Welt und, die wussten ja vorher auf was sie achten mussten. Es ist bisher nie ein Flieger nach Düsseldorf in Essen gelandet, dass so was passiert, da waren wir uns einig, darauf konnten wir nicht gefasst sein, es also auch nicht verhindern.
Die Zeit von Erteilung der Landefreigabe bis zur Frage, wo bleibt er denn, hätte zur Landung in Essen schon gereicht.
Da kommt man einfach nicht drauf, dass so was passieren kann.

Nachdem das Manöver drei mal durchgespielt worden war und die Maschine wirklich, auch für die Untersucher, nicht vom Tower aus zu sehen war, beschossen die Herren, die Aufzeichnungen des Funkverkehrs des Tower mit dem Clipper bei einem weiteren Versuch zeitlich genau zuzuspielen. Sie wollten uns also anhängen, wir hätten zu spät reagiert.
Als auch das sich als nicht haltbar herausstellte, waren wir vorerst wohl sicher.
Wir hatten alles richtig gemacht, Gott sei Dank.
Pilotenfehler.

Währenddessen zerbrachen sich die Techniker der Pan Am die Köpfe, wie kriegen wir den Flieger da wieder raus und zwar so, dass der Flieger nicht zerstört wird und nicht mehr eingesetzt werden kann. Ist ja auch eine Geldfrage, so ein Flieger ist nicht billig. Frage: Woran erkennt man eine gute Landung? Antwort: Daran, dass man den Flieger danach noch verwenden kann!

Nach zwei Wochen kam die Entscheidung. Zuerst wollte man die Tragflächen entfernen und den Flieger dann auf der Straße nach Düsseldorf transportieren, zusammenbauen und wieder nutzen.
Das wurde aus zwei Gründen verworfen, erster, zu teuer, zweiter, der Flieger hätte dann einen umfangreichen Zulassungmarathon über sich ergehen lassen müssen.
Man entschied sich dafür, den Flieger zu strippen, also alles auszubauen, das irgendwie entbehrlich war, dann nach Düsseldorf zu fliegen und alles wieder einzubauen.

Die Technik hatte ein maximales Gewicht für einen Start in Essen ausgerechnet, das Gewicht galt es zu erreichen. Dabei war man aber nicht ganz sicher, ob die Bahnlänge auch reichen würde. Beruhigend.
Wir bekamen davon dadurch was mit, dass wir die Fahrzeuge mit den ausgebauten Teilen zur Halle 8 zu sehen bekamen.
Dann war es soweit, der Tag des Starts war da.

Wir auf dem Tower hatten vor den Flughafen Düsseldorf für 1400 Uhr für zwei Stunden zu sperren. Der Clipper sollte um 1415 Uhr von zwei Boeing Testpiloten den kurzen Satz nach Düsseldorf wagen.
Alles verlief planmäßig, die Berechnungen stimmten und der Clipper erschien am Horizont und landete perfekt in Düsseldorf.

Es dauerte drei Wochen, bis der Flieger wieder zusammengebaut war und ohne Passagiere nach New York entschwand.

Nicht immer ist schlechtes Wetter ein Problem, es gibt auch bei gutem Wetter welche.

Auf den Punkt

Sonntagsfahrverbot

Düsseldorf

US Airways
US Airways

Anfang der 70er gab es die Ölkrise. Um Benzin zu sparen wurde deutschlandweit ein Sonntagsfahrverbot beschlossen. Leider hatten die Politiker vergessen auch ein entsprechendes Sonntagsflugverbot anzuordnen.
Das musste ja zu Schwierigkeiten für uns führen.

Und das führte zu Schwierigkeiten, erstmal, weil unsere „belle etage“ anscheinend davon nicht informiert wurde und somit keinerlei Sondergenehmigungen für uns beantragt hatte. Eigentlich auch wieder logisch, denn sonntags hatte die „belle etage“ ja frei, wozu dann Sondergenehmigungen.
Anscheinend hatten sie, die für unsere Verwaltung zuständig sind, uns komplett vergessen.

Am ersten autofreien Sonntag ging das mit dem „Zum Dienst Fahren“ noch einigermaßen sicher zu, denn die Leute glaubten wohl noch nicht so richtig daran und verzichteten auf die Nutzung der Straßen für die ungewöhnlichsten Zwecke.
Leider hatte die Polizei, die hatten Sondergenehmigungen, keinerlei Lust auf Ausnahmen.

Ich wohnte zu der Zeit in Gerresheim, bis nach Lohausen war ein weiter Weg mitten durch die Stadt. Also jede Menge Möglichkeiten für die Polizei mal nachzufragen, ob ich denn ne Sondergenehmigung hätte.

Hatte ich nicht. Die erste Kontrolle verlief noch gesittet, Frage nach der Sondergenehmigung, ok, keine, Anschiss, Protest, Dienst, Dienstausweis, Aha, na, dann sehen wir mal, Wachleiter anrufen, geht nicht direkt, Zentrale über Funk, Telefonnummer durchgeben, warten.

Dann – Zentrale sagt, ja, der muss zum Dienst. Super. Polizei sagt, ok, der muss zum Dienst, aber doch nicht mit dem Auto, schon mal vom Fahrverbot gehört? Meine Antwort: Schon, aber die Krankenwagen fahren doch auch nicht mit der Bahn! Schade – Verschissen! Auto parken, Bahn fahren. Gut, Versuch: Auto geparkt, Polizisten gebeten Wachleiter anrufen zu lassen und Verspätung durchzugeben. Hinweis: Amtshilfe. Antwort Zentrale – fahren lassen, denn der Wachleiter ist böse, sehr böse.
Nachdem mir die Beamten noch Gute Fahrt gewünscht hatten, durfte ich weiter.
Ich wurde das Gefühl nicht los, dass dieser Wunsch nicht aufrichtig gemeint war.

War er auch nicht, nicht mal zwei Kilometer weiter, Polizei, Kelle, Anschiss.
Es wiederholte sich das Szenario von eben, etwas kürzer, denn die Zentrale drang auf Schnelligkeit.
Ich war wieder unterwegs. Nicht lang, Polizei.
Historisch gesehen, einer der Tage, an dem endlich mal genug Streifen im Einsatz waren.
Es gab dann, also nach dieser, nur noch eine Kontrolle, aber im Ergebnis hätte ich auch bei der ersten schon mit der Bahn fahren können, die Verspätung wäre die gleiche gewesen.

Das Problem ist, die Kollegen müssen auf die Ablösung warten, die sitzen solange bis alle da sind. Weiteres Problem, die Kollegen, die wir von der Spätschicht ablösten, waren vom Frühdienst und daher vor den Polizeikontrollen mit dem Auto hergekommen.
Der Wachleiter war ratlos, er meinte, zum Dienst, ja, das kann er durchsetzen, aber nach Hause?
Historisch – es war das erste Mal, dass ein komplettes Team, unter entsprechend derben Sprüchen, mit der Bahn und dem Bus nach Hause fuhr und am nächsten morgen mit der Bahn und dem Bus zum Dienst kam.

Bis zum nächsten autofreien Sonntag war eine Woche. Geradezu unter Einsatz ihres Lebens schaffte die „belle etage“ es dann am Freitag die Sondergenehmigungen im Kontrollzentrum zu hinterlegen. Blöd nur, alle, die am Freitag keinen Dienst hatten, aber am Sonntag erscheinen sollten, hatten keine Sondergenehmigung. Ich hatte keinen Dienst am Sonntag, hörte aber von herzzerreißenden Szenen auf den Straßen Düsseldorfs, von fluchenden Kollegen und verzweifelten Polizeibeamten.

Dann, endlich – Hurra, ich hatte eine Sondergenehmigung und am nächsten Sonntag Spätdienst. Ich dachte, jetzt flutscht ´s, Polizei hält dich an, Wisch zeigen, weiterfahren. Super. Soweit der Plan.
Leider wird man immer wieder von der Gegenwart eingeholt, so auch hier.

Da ich meine Genehmigung hatte und mit der Polizei zeitsparend umgehen wollte, fuhr ich nur eine halbe Stunde früher als sonst los, erster Fehler.
Das Problem war nicht die Polizei, auf der ganzen Fahrt keine Kontrolle, enttäuschend, ich hatte doch den Wisch, da hätten die sich auch mal Mühe geben können. Das Problem waren die Leute auf den Straßen, die hatten sich an die autofreien Sonntage gewöhnt und die Straßen entsprechend anders verplant.
Es gab kein Durchkommen, Beschimpfungen durch die Menschen, Arschloch, Depp und noch viel mehr. Auf der Straße, Grillfeste, Eisenbahnen? Hockey, Flohmarkt, Sitzmöbel. Einfach alles, was man sich vorstellen kann.
Zudem war es verdammt gefährlich, denn all die Leute auf den Straßen hatten alles andere auf dem Schirm, aber eben keine Autos. Kinder, Haustiere und völlig konsternierte Leute, ein Auto, heute, hier, der muss verrückt sein, das gibt ’s doch nicht.
Und – keine Polizei, die Jungs hätten wenigstens dem Wachleiter die Verspätung mitteilen können.

Historisch – kein Auto auf den Straßen, aber auch keine Strecke, Angst aus dem Auto gezogen zu werden, man denkt an lynchen und mehr.
Nur noch getoppt durch den Anschiss meines Wachleiters.

Man glaubt es kaum, aber es gab Leute, die sich über das Ende des autofreien Sonntags aus völlig anderen Gründen als dem Ende der Benzineinsparung und wieder sprudelndem Öl freuen konnten.

Ich war einer davon.

Sonntagstohuwabohu

SAR

Abfertigung
Abfertigung

Der Tower in Düsseldorf, mein Lieblingsarbeitsplatz, war schon was Besonderes. Viele meinen ja, dort spiele sich die gesamte Flugsicherung ab, das ist aber ein Irrtum, der Tower ist nur für die An- und Abflüge zuständig.

Auf dem Tower gab es in der Normalbesetzung den Towerlotsen, der die Flieger in der Luft betreute, den Bodenlotsen, der alles Rollende kontrollierte und den Assistenten, der für die Koordination und die Freigaben verantwortlich war. Diese drei waren die eigentlichen Herrscher über den gesamten Flughafen, nichts geschah ohne ihre Erlaubnis und wichtiger, niemand konnte ihnen reinreden, ihr Wort war Gesetz.

So ergab sich, dass Ulli und ich zur Nachtschicht anrückten. Die Nachtschichten wurden nur von zwei Leuten gefahren denn Nachtschichten auf dem Tower waren alles andere als aufregend, es war, nach den beiden Postflügen aus Berlin eher langweilig, stinklangweilig. Denn der Airport war in Ruhezustand, nicht passierte bis zum frühen Morgen.

Dunkel, Lichter aus und Ruhe.

Im Nachtdienst auf dem Tower vereinbarte man vorher, wer sich hinlegen durfte, eine Etage tiefer gab es einen Ruheraum. Um die Zeit bis zum morgen totzuschlagen hatten wir die verschiedensten Hobbys, wie Großkreisberechnung oder Modellflugzeuge bauen, uns zu eigen gemacht. Ulli beschäftigte sich mit seinem neuen Taschenrechner, der erste, den man programmieren konnte, ich baute an meiner Tante Ju. Nach zwei Stunden verschwand Ulli nach unten.

Ich bastelte noch als sich plötzlich auf der Notfrequenz (121,5 MHz) ein Heulen hören ließ. Das Heulen kannte ich, es war ein Notfallsender. Jeder Flieger hat so ein Teil an Bord und im Falle eines Unfalls sendete es dieses Heulen aus.

Das Heulen verriet also nicht Gutes.

Schon ging das Telefon und die Rettungsleitstelle für Luftrettung aus Köln – Wahn wollte wissen, ob ich das Heulen auch hörte, was ich bestätigte.

Ulli hatte wohl das Telefon leise gestellt, er ging einfach nicht dran. Köln wollte nun meine Peilung des Automatischen Richtungsfinders haben.

Um den Heulsender zu lokalisieren, riss ich auch die Luftaufsicht des Flughafens Essen aus dem Schlaf und bat um seine Peilung. Die gab ich dann an Köln weiter und kurze Zeit später gab mir Köln als Position des Heulers unser GAT durch.

Nur zwei Minuten später rief Köln wieder an und bestätigte den Start ihres SAR – Helikopters in Köln.

Der ganze Flughafen schien zu schlafen, den einzigen, der noch wach war, erwischte ich in der Halle 8, der Hausmeister dort. Die Halle 8 war die Halle der LTU und lag am anderen Ende des Flughafens. Der arme Hausmeister hatte als Fahrzeug nur sein Fahrrad zu Verfügung und ich bat ihn doch mal zur GAT – Halle zu fahren und dort nach dem Rechten zu sehen. Um ihm die Orientierung zu erleichtern, schaltete ich ihm die Befeuerungslampen ein, die ihn sicher dort hin brachten, Funk ging nicht, er hatte kein Funkgerät.

Köln teilte mit, der Heli sei noch 10 Minuten entfernt.

Ab diesem Zeitpunkt war ich nur noch Zuschauer, was vor allem an der fehlenden Kommunikation mit dem Hausmeister lag.

Aber es gab was zu sehen.

Um dem Heli die Orientierung zu erleichtern hatte ich alle verfügbaren Befeuerungslampen des Flughafens auf 100% gestellt. Eine Lightshow mitten in der Nacht.

Der Hausmeister hatte die GAT – Halle erreicht und ist mit seinem Fahrrad darin verschwunden.

Der Heli war auch schon in Sicht, südlich, so zwei Meilen weg.

Der Hausmeister radelte jetzt aus der Halle, auf dem Gepäckträger hatte er den roten Kasten, der den Lärm auf der Frequenz ausgelöst hatte. Der Heli schwang sich gerade über die GAT – Halle und nahm die Verfolgung auf, denn sein Peilgerät zeigte ihm die Position des Senders ja an. Ja, er stürzte sich geradezu auf den einsamen, verängstigten Radler. Der, zu Tode erschrocken, strampelte was das Zeug hielt.

Leider hatte ich mit dem Heli keinen Funkkontakt, konnte dem Radler also nicht direkt helfen.

Aber, der Hausmeister war ein cleveres Kerlchen, er schnallte sofort, dass der Heli hinter ihm her war und wählte daher seinen Weg immer im Schutze von Gebäuden, so dass dem Heli die Sicht auf den Radler oft verstellt war. Es entbrannte ein spannender Wettkampf, Radler gegen Helikopter. Es sah danach aus, dass der Radler gewinnen könnte.

Endlich erreichte der Hausmeister seine Halle 8 und verschwand darin. Der Heli schwebte in 5 Metern Höhe vor der Halle.

Es tat sich sonst nichts mehr.

Plötzlich verstummte das Heulen.

Köln meldete, der Heli geht zurück.

Ein Anruf beim Hausmeister klärte dann die Sache auf. In der GAT–Halle wurde gestern dieser Notsender in die Tragfläche eines Privatjets eingebaut. Dabei hatte wohl ein Techniker vergessen das Ding festzuschrauben und so siegte die Schwerkraft und der Sender plumpste auf den Boden. Seiner Aufgabe gemäß fing er sofort an seinen Notfall lautstark kundzutun.

Der Hausmeister fand dann das Teil und nahm es mit seinem Fahrrad mit. Er kannte sich ganz gut aus und wusste, das Ding trötet so lange, bis ihm der Saft ausgeht. So nahm er sein Beil und zertrümmerte die Kiste, bis sie ruhig war.

Ich verbrachte den Rest der Nacht mit der Formulierung des Wachbucheintrags. Als ich fertig war erschien Ulli verschlafen und fragte was los gewesen sei, er hätte schlecht geschlafen. Ich zeigte ihm das Wachbuch.

Wir konnten schon darüber lachen.

Punkt sechs rief dann Schwester Agnes vom Diakonissenkrankenhaus an und beschwerte sich über den nächtlichen Lärm.

Schwester Agnes war uns bekannt, die beschwerte sich ständig.

SAR

10 Prozent Flug

Flugzeugabfertigung
Flugzeugabfertigung

Acht Monate später, die Sache mit Claudia hatte sich stark verfestigt, beantragte ich meinen ersten 10 Prozent Flug.

Ich beantragte einen Flug Düsseldorf nach Wien über Stuttgart mit der Lufthansa, es sollte unsere Hochzeitsreise sein.
Eine Hochzeitsreise findet normalerweise kurz nach der Hochzeit statt, da es aber sehr lange dauert, bis so ein Flug genehmigt ist, beantragte ich den Flug, bevor die Hochzeit stattgefunden hatte.

Unsere belle etage bemerkte dann auch blitzschnell, nach zwei Wochen, dass Claudia nicht mit mir verwandt war und schloss messerscharf, ein Flug für Claudia könnte nicht beantragt werden.
Auch nach dem Versuch der Aufklärung unserer belle Etage blieben sie bei ihrer Ablehnung. Ab da verhandelte ich direkt mit der Dame in der Lufthansa-Reisestelle in Frankfurt, die sich wesentlich aufgeschlossener zeigte.
Einfache Lösung, die Tickets werden in Düsseldorf bei der Lufthansa-Passage hinterlegt und nach Vorlage der Heiratsurkunde ausgehändigt.
Die Idee war für die belle Etage zu gut und sie bestand darauf, dass die Tickets bei ihr hinterlegt werden müssen.
Die müssen halt was zum Verwalten haben.

Der Polterabend war am Freitag, die Hochzeit am Samstag und der Flug am Sonntag. Sonntags hat die belle Etage frei und sie hatten natürlich nicht auf das Datum geschaut und ne Alternative erdacht.
Durch den heroischen, privaten Einsatz unseres Ausbildungsleiters, der die Tickets in seiner Freizeit aus dem Büro holte, stand dem Flug nichts mehr im Weg.
Dachte ich.

Das Hick-Hack um die Tickets war schon nervig, aber am Flughafen beeindruckte mich meine Frau mit ihren Problemen gewaltig. Sie meinte der Flug nach Wien wäre ausgebucht und wir würden wohl nicht mitkommen.
Wie man weiß, man kann solche Befürchtungen einer Frau nur durch harte Fakten zerstreuen.

Das Prozedere beim Einsteigen war bei Lufthansa so: erst die regulären Passagiere einsteigen, dann wir. Also sehen, wie die Leute einsteigen, es werden immer mehr, die Hoffnung der Frau schwindet mit jedem Passagier, der vorbeigeht. Diese Unsicherheit ist für eine Frau untragbar.
Sie schickte mich also alle paar Minuten, durch die Menschenschlange, zur Mitarbeiterin am Counter um zu fragen, ob denn für uns noch Platz bleibt.
Mit dieser netten Dame habe ich dann ausgemacht, dass wir uns jedes Mal, wenn ich vorbeikomme, freundlich annicken, das half ihr und mir und vorallem meiner Frau.

Doch diese Beruhigung führte bei meiner Frau zu neuen Problemen.
Wir hatten in Wien kein Hotel gebucht!
Was, wenn in Wien Kongresse, Olympische Spiele oder Einwanderungswellen wären?
Ich war ziemlich froh, dass sie nicht wusste, wir kämen wenn, dann erst bis Stuttgart mit, dort begann das Spiel von neuem, denn dort mussten wir zum Anschlussflug.

Wir kamen nach Stuttgart mit. Puh. Auf dem ganzen Flug haben wir dann über die Hotelauslastung in Wien diskutiert.
Eine geradezu nette Abwechslung war da das Bangen in Stuttgart jetzt nach Wien mitzukommen.
Hochzeitsreise hard core.

Der Flug nach Wien war, bis auf die diversen Befürchtungen meiner Frau, ereignislos.
In Wien hatte ich dann richtig Pech, denn kurz nach den Gepäckbändern war ein kleiner Stand mit der Aufschrift „Hotel“. Claudia war nicht zu halten, stürzte sich geradezu auf diesen Stand und hatte blitzschnell ein Hotel gebucht.
Ein Doppelzimmer im Hotel Wandl.
Ich hatte eher die Vorstellung, in die Stadt zu fahren, Hotels und Zimmer anzusehen und entsprechend zu buchen.

Nun gut, wir hatten gebucht, also ab ins Hotel Wandl.
Das Doppelzimmer im Wandl hatte getrennte Betten.
Und das auf der Hochzeitsreise!!!

Es wurde trotzdem eine tolle Hochzeitsreise. Wien war die Reise wert und besonders hat uns das kunsthistorische Museum gefallen.

Man lernt aus Erfahrungen. Die Rückreise verlief, trotz gleicher Einsteigeprozedur, wesentlich entspannter. (Wir wohnten ja auch in Düsseldorf und brauchten daher kein Hotel!)

Zehn Prozent Flug