Wie bekommt man den Aviation-Bazillus?

C-130 Hercules
C-130 Hercules

Schon als kleiner Steppke war ich von Fliegern fasziniert. Wir wohnten in einem kleinen Vorort von Hannover, Isernhagen, und unser Haus lag vielleicht eine halbe Meile neben dem Endanflug der Landebahn in Hannover. Das war damals die einzige Bahn in Hannover, heute die 27 Links. Schon damals gab es viel Berlin Verkehr durch den Central-Corridor, Pan Am (gerufen Clipper) und BEA (British European Airlines, gerufen B-Line) bedienten Hannover mit DC-6 und Vikers Viscount, und ich kannte bald ihre typischen Motorengeräusche. Daneben kamen noch Convair Metropolitan und Super Constellation (Super Star) der Lufthansa. Speziell die Super-Conny ist mir noch besonders in Erinnerung, ich fand ihr typisches Seitenleitwerk sähe aus wie eine Gabel!

Viel später, ich hatte schon ein Fahrrad und durfte auch schon mal etwas weiter von Zuhause wegfahren, radelte ich selbständig zum Flughafen und stellte mich an den Flughafenzaun, ziemlich nahe an der Schwelle von der 27, praktisch dort wo die Flieger vom Taxiway auf die Bahn rollten. Damals machten die Flieger noch einen Run-Up, welches besonders bei der DC6 richtig spektakulär war. Irgendwann wurden dann die Bremsen gelöst und der Vogel donnerte die Startbahn entlang, ich fand das toll. Auch die Viscount mit ihrem jaulenden Turbinengeräusch fand ich cool (nur damals hieß das noch nicht cool)!

Ich träumte immer vom Mitfliegen, aber das war damals noch recht unerschwinglich. Als ganz kleines Kind hatten meine Eltern meiner Schwester und mir einmal einen Rundflug über Hannover spendiert, aber so richtig Erinnerung hatte ich nicht mehr daran. Meine Eltern machten im Jahre 1962 ihre erste Flugreise nach Tunesien, ausgerechnet an jenem Tage, als an der Küste die große Sturmflut war. Ich verschlang später die Bilder, die mein Vater gemacht hatte, ich fand es nur schade dass es so wenig Bilder vom Flieger und aus dem Flugzeug gab!

In der Schule war ich kein so großes Licht, besonders Deutsch und Englisch gefielen mir garnicht! Mein Interesse für Flieger manifestierte sich im Bau von einigen Flugzeugmodellen und im Lesen von Abenteuerbüchern über Fliegerei, aber in der Schule wurde dieses natürlich nicht honoriert. So ging es die Jahre über weiter, immer noch fuhr ich ab und zu zum Airport und genoss es, wenn jetzt die ersten Jets, 727’er von Pan Am oder BAC 1-11 von BEA, mit großem Getöse starteten. Auch die ersten Caravelles erschienen manchmal in Hannover.

1969/70 beschloss mein Vater, mich für einen Schüleraustausch für ein Jahr anzumelden. Ich war erst gar nicht von dieser Idee begeistert, aber (damals gab es noch mehr oder weniger autoritäre Erziehung) mein Vater sagte nur „das wird jetzt gemacht“ und damit war Schluss!

Es stand bis Mai 1970 noch nicht fest, wo ich hinkommen würde. Es hätte die USA sein können, England, Frankreich, Australien, Brasilien, Japan oder gar Island. Man musste bei der Bewerbung eine Auswahl an Ländern angeben, in die man gerne gehen wollte, hatte aber keine Garantie, wo man hinkommen würde. Die erwähnten Länder waren meine Auswahl gewesen, mir war klar dass ich bei Japan oder Island ein kleines Problem mit der Sprache haben würde!

Erst zu Pfingsten bekam ich einen Brief von einer Familie, die mir schrieb, dass ich für ein Jahr ihr Gastsohn sein würde. Sie wohnten in Waverly, Nebraska in den USA! Wo in aller Welt war das?? – Es stellte sich heraus, Waverly war ein kleiner Vorort von der Hauptstadt des Staates Nebraska, Lincoln. Ich würde im Juli mit einem Haufen anderen Austauschschülern in die USA fliegen, nach einem Vorbereitungstreffen in Bonn.

Meine Zeit in den USA und die Erfahrungen, Erlebnisse und Abenteuer dort sind eine andere Geschichte! Der Flug über Island nach Philadelphia in einer DC8-63 war schon aufregend. Es folgte noch ein zweiter Flug von Chicago nach Omaha in einer United B727, in Omaha wurde ich von meiner Gastfamilie abgeholt.

Während des Austauschjahres musste ich natürlich in die Schule gehen, und zwar in die Waverly High School, in die 12. Klasse. In Deutschland hatte ich schon die 12. Klasse vollendet, mich erwartete nach dem Austauschjahr noch die 13. Klasse mit dem Abitur als Abschluss. Hier in Waverly musste ich mich nun für einige Fächer im amerikanischen Kurssystem entscheiden. Um halbwegs auf dem laufenden zu bleiben, entschied ich mich unter anderem für Mathematik und Physik, neben praktischen Fächern wie Fahrschule und 10-Finger Schreibmaschine. Auch nahm ich in der Schule Fahrunterricht, der mir später in Deutschland den Führerschein für ein Spottgeld ermöglichte!

Mein Physiklehrer, Mike, war nur 7 Jahre älter als ich. Der Unterricht bei ihm war interessant, lustig und machte Spaß. Irgendwann im Laufe des Jahres stand Vektorrechnung bei ihm auf dem Lehrplan. Normalerweise hätte ich gesagt: ¨Gähn, das hatte ich schon vor einiger Zeit, wie langweilig!¨ Aber bei Mike bekam die Vektorrechnung ein ganz neuen Geschmack.

Mike hatte offenbar neben seiner Lehrertätigkeit schon vor einiger Zeit einen Pilotenschein gemacht, und er vermittelte uns nun, dass Vektorrechnung unter anderem in der Fliegerei zum Berechnen von Kursen unter Berücksichtigung von Wind, Geschwindigkeit, Flugkurs und weiteren Faktoren angewendet wird. Er gab uns in Dreiergruppen eine Aufgabe, einen Flug von Lincoln nach Beatrice, Columbus und zurück nach Lincoln zu berechnen, neben Lincoln kleine Landeplätze in Nebraska. Den aktuellen Wind hatte er sich von der Wetterwarte vor der Physikstunde besorgt. Nachdem alle Gruppen (wir waren 4 Gruppen in unserem Physikkurs) mit der Berechnung fertig waren, verkündete Mike plötzlich: „… wer Lust hat und ein paar Dollar Kostenbeteiligung nicht scheut, kann heute nachmittag mit mir die Berechnung nachfliegen.“ Ich war sprachlos. Natürlich war ich dabei! So einen praktischen Bezug zur trockenen Theorie des Unterrichts hätte ich mir in der Schule daheim nie vorstellen können.

Der Flug mit Mike hat großen Spaß gemacht, wir flogen in einer Piper Cherokee. Auch unsere Kursberechnungen haben halbwegs gestimmt. Ich war so angetan davon, dass ich im Laufe des Jahres noch mehrmals mit Mike fliegen und sogar den Steuerknüppel anfassen durfte. Und als Mike im zweiten Schulhalbjahr als Versuchsballon einen Leistungskurs Aviation/Aeronautics in der Schule anbot, war ich natürlich auch dabei! Am Ende meines Austauschjahres war der Aviation-Bazillus endgültig fest in meinem Kopf verankert!

Zurück Zuhause, musste ich nun erst einmal die 13. Klasse in meiner alten Oberschule nachholen, in einem neuen Klassenverband, meine alte Klasse hatte inzwischen schon Abitur gemacht und die Schule verlassen. Ich quälte mich recht und schlecht durch den trockenen Unterrichtsstoff, hatte dann aber ein Jahr später doch mein Abitur in der Tasche. Die ganze Zeit spukte der Wunsch weiterhin in meinem Kopf herum, irgend einen Beruf in der Luftfahrt zu ergreifen. Aber welchen? Von der Lufthansa hatte ich mir Unterlagen über die Ausbildung zum Berufspiloten kommen lassen, musste aber feststellen, dass ich damals für die Einstellungskriterien mehrere cm zu groß war. Auch schreckte mich die sehr strenge Eignungsprüfung ab.

So begann ich einen Studiengang an der TU-Hannover im Fachgebiet Maschinenbau, mit dem Fernziel, später in den Bereich Luft- und Raumfahrttechnik zu wechseln. Unglücklicherweise war es die Zeit der ersten Ölkrise, während der die Aussichten für die Luft- und Raumfahrt, zumindest in Deutschland, nicht mehr so rosig aussahen. Das Projekt der VFW 614 wurde eingestellt, es war nicht sicher, ob der Airbus, damals der erste Typ A300, ein Erfolg werden würde, der Senkrechtstarter von Dornier wurde nicht weiter verfolgt, kurz, es sah nicht gut aus.

So quälte ich mich wieder durch trockene Theorie, besonders die Thermodynamik bekam mir gar nicht. Möglicherweise lag es am Professor, denn den vielen Studienanfängern neben mir ging es ebenso. Bei einer Thermodynamik-Klausur fielen 90% der Aspiranten durch!

Nach dem Ende des zweiten Semesters beschloss ich, neben einem Sommerjob auf einen Besuch an meinen Austauschort in Nebraska zu fliegen. Ich sah meine Gastfamilie wieder, und natürlich alte Freunde aus dem Schuljahr. Es hatte sich über die Jahre ein netter Kontakt mit einem „harten Kern“ von Schulfreunden dort eingestellt, zu dem auch unserer früherer Physiklehrer Mike zählte. Er hatte damals für uns mehrere außerschulische Abenteuer organisiert, eine Höhlentour und später eine Kanutour, beide in den Bundesstaat Missouri. Beides hatte mich auch mit 2 weiteren „Bazillen“ infiziert, der Höhlenforschung und dem Kanufahren, welches ich beides später in meinem Leben als Hobbies betrieb. Hier aber entstand bei einem Treffen dieses harten Kerns die Idee, eine solche Tour während meines Besuchs zu wiederholen.

Mike hatte inzwischen die Schule in Waverly verlassen und war als Vollzeitjob beim Nebraska Department of Aeronautics als Pilot, Fluglehrer und Dozent für Öffentlichkeitsarbeit eingestellt. Von ihm kam die Idee, eine Höhlentour in Missouri an einem Wochenende zu unternehmen und mit dem Flugzeug dort hin zu fliegen. Mit dem Auto hätte die Tour hin und zurück je 12 Stunden gedauert, für ein Wochenende fast eine Unmöglichkeit. Mike hatte die Möglichkeit, vom University of Nebraska Flying Club ein, zwei Maschinen zu einem unschlagbar günstigen Preis zu mieten und diesen Trip zu ermöglichen. Wiederum war ich sprachlos über diese Aussichten!

Der „Cave Trip“ nach Missouri entpuppte sich als grandioses Abenteuer, aber das ist eine besondere Geschichte (3714 Tango). Kurz bevor ich wieder nach Hause fliegen musste, spendierte mir Mike ein, zwei Flugstunden in einer Cherokee, daneben organisierte er für den „harten Kern“ einen Besuch im Luftfahrtmuseum der Offut Air Base bei Omaha, und später bei der Flugsicherung, dem Omaha Tracon (Anflugkontrolle) für die Flughäfen Omaha Eppley Airfield und Offut Air Base. Es war so interessant, ich konnte mit einigen der Controller reden und war absolut fasziniert.

Nach meiner Rückkehr stand mein Sommerjob an, zusammen mit einigen Kommilitonen der Uni hatten wir einen Job bei der Glide Brauerei in Hannover als „Hilfs-Beifahrer“ ergattert. Das war auch ein Erlebnis! Daneben recherchierte ich über die Möglichkeit, bei der Flugsicherung in Deutschland einzusteigen. Ich besichtigte den Kontrollturm, die Approach-Unit und das alte Center in Hannover, war allerdings etwas ernüchtert über die Technik, die ich speziell bei Approach und im Center sah: Dampfradar! In Omaha hatten sie damals schon digitale Technik verwendet. Nichtsdestotrotz schrieb ich eine Bewerbung, da man mir in Hannover voller Begeisterung versicherte, dass die Technik der Flugsicherung in Deutschland im Umbruch wäre und in den nächsten Jahren alles besser und toller würde.

Ich bekam auch bald eine Einladung zur Eignungsprüfung, damals in Frankfurt. Sie dauerte seinerzeit 2 Tage, und man bekam das Ergebnis erst einige Zeit später. Meine Kommilitonen waren schon längst in das Wintersemester an der Uni zurückgekehrt, ich aber blieb noch eine Weile weiter bei meiner Brauerei, weil ich abwarten wollte, ob es bei der Flugsicherung etwas werden würde. Und irgendwann erreichte mich ein Schreiben, dass ich angenommen und ab Anfang Dezember zur theoretischen Ausbildung an die Flugsicherungsschule in München eingeladen würde.

So hatte der Bazillus schließlich doch zu meiner Berufskarriere geführt. Ich bin 33 Jahre bis zu meiner Pensionierung bei der Flugsicherung als Lotse geblieben, nach 2 Jahren in Bremen und einem kurzen Intermezzo in Frankfurt dann die meiste Zeit in Karlsruhe bei Rhein Control. Ich habe einige Jahre später auch einen Privatpilotenschein bei Mike in Nebraska gemacht, ihn allerdings nicht sehr viel nutzen können. Wie auch immer, ich bin die ganzen Jahre neben meinem Beruf an der Luftfahrt interessiert geblieben, habe die diversen Abenteuer (u. a. erste Solo-Ballonfahrt über den Atlantik, siehe Geschichte Ein Ballon, ein Wetterbericht und ein gebrochener Fuß) mit glühenden Ohren verfolgt, und kann mich auch heute noch an einem Schwerlaststart eines Jumbos in Frankfurt oder sonstwo begeistern. So kann man sehen, was der „Aviation-Bazillus“ mit einem anrichten kann!

 

Ausbildungsflug

Henry und Heinz

I.

Rhein Control, Karlsruhe, Nachtdienst.

Boeing 727 Delta Airlines
Boeing 727 Delta Airlines

Nachtdienst in einer Radar­kontroll­stelle, offiziell Flug­sicherungs­leitstelle, gestaltet sich zuerst hektisch, dann über Stunden extrem langweilig und einschläfernd und dann zum Morgen hin wieder zunehmend hektisch. Von Dienstbeginn so kurz nach 2100 Uhr bis kurz nach Mitternacht ist Konzentration und Leistung angesagt. Ab da wird es so ruhig, dass man die Zeit irgendwie sinnvoll ausfüllen muss.

Heinz ist ein normaler Typ, Henry allerdings, einer der schrägsten Vögel die ich je kennengelernt habe, beschäftigte sich mit Begeisterung mit Bhuddismus, Esoterik, Fußreflexmassage, Akkupressur und Heilfasten. Nach zwei Wochen Vollfasten klappt er in der Straßenbahn zusammen und sagt zum Arzt im Krankenhaus: „Sorry, total loss of energy!“
Das ist Henry.

Heinz und Henry, sie bearbeiten den Westen des Zuständigkeitsbereiches von Rhein Control, haben sich also ein Schachspiel mitgebracht und es am Board aufgebaut. Die ersten Züge gelingen noch ungestört, doch dann meldet sich der Clipper 163, ein Flug von Wien nach New York.

Jeder Lotse erkennt geschwätzige Piloten sofort, niemand weiß wie, aber es ist so.

Henry mault: „Schon wieder so einer, der will quatschen.“
Heinz sagt: “Lass mich mal machen.“

Clipper: “Ist irgendeine Abkürzung in unserer Flugroute möglich?“
Heinz: „Da kümmern wir uns gerade drum, ich ruf zurück.“
Clipper: „Nachtdienst, ist bei euch viel los?“
Henry zu Heinz: „Du bist am Zug, der soll das Maul halten.“
Heinz: „Clipper 163, eine 747, stimmts?“
Clipper: „Ja, nagelneu.“
Heinz: „Fliegen sie Fracht, oder Passagiere?“
Clipper: „Passagiere.“
Henry zu Heinz: „Nu zieh schon, wir haben nicht ewig Zeit.“
Heinz zu Henry: „Gleich.“
Heinz: „Wie viele sind heute an Bord?“
Clipper: „265 Paxe.“
Heinz zum Clipper: „Und wie heißen die?“

Bis der Clipper die neue Frequenz von Maastricht erhielt, war absolute Ruhe und Heinz und Henry konnten sich ungestört dem Schachspiel widmen.

II.

Rhein Control, Karlsruhe.

Nattenheimsektor, Henry ist der Coordinator, Heinz der Radarlotse. Eine Rennstrecke im Nattenheinsektor ist der UB6, also der Upper Blue 6, eine Strecke die von Nattenheim im Westen des Sektors über Ramstein nach Karlsruhe und danach nach München oder Rattenberg führt. Richtung West fliegt die Sabena 125 in Flugfläche 350 von Zagreb nach Brüssel.

Bei Heinz meldet sich der Speedbird 66, Britisch Airways in Flugfläche 330 von London nach Dubai.

Speedbird 66: „Rhein Control, Good morning, Speedbird 66, Flightlevel 330.“
Heinz: „Speedbird 66 Radar Contact.”

Nach einer ganzen Weile zeigt Henry auf den Kontrollstreifen der Sabena. Henry hatte mit Maastricht eine niedrigere Flughöhe für die Sabena vereinbart, weil die ja in Brüssel landen wollte, diese neue Flughöhe hatte er auf dem Streifen aufgeschrieben und zeigte nun drauf. Heinz nickt kurz.

Heinz: „Sabena 125, descent to Flightlevel 280, expedite your descend.” (Sabena 125 sinken sie auf Flughöhe 280, beschleunigen sie ihren Sinkflug.)
Sabena 125: „Descending to Flightlevel 280, expediting, Sabena 125.“

Nun musste die Sabena durch die Flughöhe 330 des Speedbirds durchsinken, der genau auf sie zuflog. Wenn sie, wie angewiesen, sich beeilte, dann würde das auch gefahrlos klappen.

Aber, sie beeilte sich nicht und es wurde knapp.

Heinz: „Sabena 125 expedite your descend, rate 2500 ft or more, due to noise abatement.“ (Sabena 125 beeilen sie sich mit dem Sinkflug, mindestens 2500 ft pro Minute, wegen der Lärmvermeidung.)
Sabena: „Lärmvermeidung, wir sind über 6 Kilometer hoch, wie soll das gehen?“
Heinz: „Was meinen sie, was das für einen Lärm macht, wenn sie mit dem Speedbird zusammenstoßen?“

Die Sabena sank daraufhin wie ein Stein auf ihre neue Flughöhe.

Henry und Heinz